Därför är nolltaxa i kollektivtrafiken en dålig idé
Den senaste tiden har det blivit populärt att komma med förslag om nolltaxa i kollektivtrafiken. Senast var det förre ministern med mera Leif Pagrotsky som argumenterade för detta. Skälet skulle vara att det är dyrt att ta betalt, och att kollektivtrafiken kan ses som en kollektiv nyttighet.
Men Pagrotsky har fel, inte bara när han säger att de flesta resor är arbetsresor. Gratis tillgång till något leder ofta till överkonsumtion. Och i fallet kollektivtrafik är det främst cyklister och gående som ökar sitt kollektivresande om det blir gratis. Bilisterna lockas inte av gratis kollektivtrafik, utan av bra turutbud och snabba resor.
Låt oss ta ett räkneexempel. Skånetrafikens omsättning på c:a 4,5 miljarder kr finansieras i nuläget till c:a 2,6 miljarder kr av biljettintäkter och c:a 2,2 mrd kr i skattebidrag från Region Skåne. Nolltaxa innebär att resandet ökar. Erfarenhetsmässigt ligger ökningen på ca 25%. Dagens 152 miljoner resor ökar till 182 miljoner resor per år.
För att ta hand om detta ökade resande behöver vi öka kapaciteten, särskilt under rusningstid. Anta att produktionskostnaderna behöver ökas med ca 10 %. Det innebär ett ökat skattebidrag på dels 2,6 mrd kr för att täcka intäktsbortfallet, dels nästan 0,5 mrd kr för att öka trafikproduktionen. Skattebidraget till kollektivtrafiken ökar alltså från 2,2 mrd kr till 5.3 mrd kr, dvs en ökning med 3,1 mrd kr.
Finns det då andra sätt att använda 3,1 mrd kr för att förbättra och öka kollektivtrafiken? För att maximera nyttan satsar vi pengarna i starka stråk i hela Skåne. Anta att marginalkostnadstäckningen för satsningarna är ungefär samma som genomsnittet i dagens skånska kollektivtrafik, d v s ca 60 %. Då kan vi öka produktionskostnaderna från 4,5 till 9,7 mrd (turutbudshöjningar och kvalitetshöjningar) . Med en turutbudselasticitet på -0,4 (erfarenhetsvärde) får vi då 86 % fler resor, dagens 152 miljoner resor ökar alltså till 282 miljoner (=+130 milj resor) .
Om man skulle vilja göra en satsning på den skånska kollektivtrafiken med 3.1 miljarder, så får man alltså ca 100 miljoner fler resor om man förbättrar och bygger ut trafiken istället för att använda pengarna till gratis kollektivtrafik. Och möjligheten att vinna över bilister blir betydligt större om pengarna används till utbuds- och kvalitetsökningar istället för till nolltaxa.
Resonemangen har jag fått hjälp med från en diskussion med Mats Améen, tidigare chefsstrateg på Skånetrafiken, numera seniorkonsult på Trivector.
Tidigare professorn i kollektivtrafik på LTH, Bengt Holmberg, gjorde också för ett tiotal år sedan en beräkning för en statlig utredning, där han visade att en täckningsgrad på ca 50% är optimalt. Det beror på att den nytta som kollektivtrafiken ger i form av minskade utsläpp, ökad tillgänglighet för personer utan bil osv är så stor att det är samhällsekonomiskt motiverat med en offentlig subventionering på ca 50%.
Och som Jonas Eliasson och Maria Börjesson på KTH påpekar i ett svar till Pagrotsky, i en artikel i DN, om man vill se nolltaxa som fördelningspolitik, är det bättre att direkt kompensera utsatta grupper. Alla som åker kollektivtrafik är inte låginkomsttagare. Kollektivtrafiksubventioner är alltså ett fördelningspolitiskt instrument med låg träffsäkerhet. Vi vet dessutom att en stor del av subventionerna kapitaliseras i mark- och fastighetsvärden, dvs de tillfaller fastighetsägare och inte den som reser.
Gratis kollektivtrafik gör alltså att man flyttar gång- och cykelresor till kollektivtrafiken, vilket är dåligt ur samhällsekonomisk synvinkel, t ex när det gäller hälsoeffekter. Man lockar i mycket liten grad bilister, vilket är dålig miljö- och klimatnytta. Man för över värden till fastighetsägare och inte till de som reser. Och man kan vinna mycket fler resenärer genom att använda pengarna till förbättringar i systemet istället.
Enkelt sätt att förhindra att cyklister och fotgängare slöåker: gör inte kollektivtrafiken avgiftsfri, men låt summan vara symbolisk – typ en tia per resa oavsett längd.
Nästan gratis är effektivare än gratis.
Intressant. Hade varit intressant också att se liknande räkneexempel på subventionerna för bilismen som i dagsläget är bra mycket mer än 50 procent.
Att växla avgifter mot skatt är en förändring som inte kan ställas mot andra satsningar. För att den ska gå ihop för kollektivtrafikanten så måste ju avgifterna avskaffas. Då blir det en god affär för många. Där är hela grejen med nolltaxa att det inte bara är ”satsa skattepengar” utan faktiskt avskaffa avgiftstrycket.
Att det skulle vara gång- och cykeltrafik främst är inte belagt i empiri. Ofta är bilisterna den stora gruppen nya resande, t.ex. i Avesta. I Kristinehamn var 24% av de nya resenärerna bilister.
Angående fördelning så handlar det om mer än kronor och ören, det handlar om frihet att resa för stora grupper. Och eftersom reformen gäller alla – rik som fattig – så är det lättare att få acceptans (jmfr barnbidragen!).
Thule, jag känner inte till utvecklingen i Kristinehamn, men i Avesta intervjuades folk vid hållplatserna. Det är så kommunen kom fram till att bilister hade valt att åka kollektivt istället. De mätte inte biltrafiken eller beläggningen på parkeringsplatser. Så jag tycker inte man kan säga säkert att bilismen minskade. Se ”Utvärdering av avgiftsfri kollektivtrafik i Avesta”.
Man kan dra resonemanget om ”överkonsumtion” ett varv till och titta på andra nyttigheter som är gratis. Jag kommer direkt att tänka på privatbilism som är ganska hårt skattesubventionerat och gratis för alla. Hela infrastrukturen (med ett och annat pittoreskt inslag) är bekostad med skattemedel, likaså miljöförstöringen, hälsoeffekter och stora delar av ”riskpremien”. Förutom effekten på fastighetsvärden då t.ex. köpcentra kan expandera eller priser i förorter som får trevligt pendlingsavstånd etc.
Klokt skrivet! Jag kan bidra med fakta ur verkligheten: I Kiruna har man ju tillämpat kostnadsfri kollektivtrafik för kommunens invånare en tid. Här fick man en svarta-börshandel med kollektivtrafikkorten – på Blocket sålde kommuninvånare som sällan reste kollektivt sina kort till arbetspendlare och andra som gärna ville resa gratis i kollektivtrafiken i Kiruna men inte var berättigade till detta. Det gjorde att kommunen förlorade viktiga resenärsintäkter! Hälsar Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag
Anna: Men Kiruna är ju ett ganska speciellt fall, med en stor andel tidvis boende som inte är skrivna i kommunen och därmed inte betalar skatt, på grund av att de arbetar i gruvan. Det behovet av att utestänga en del från nolltaxa är ju inte riktigt normalfallet i Sverige.
Finns det några fler exempel än Kristinehamn på att gång- och cykeltrafikanter skulle börja åka kollektivtrafik i större utsträckning? Det är ett påstående som ofta nämns, men jag ser sällan empirin bakom det.
Fast 86 procent ökar ju inte resandet med. Snarare omkring 40 procent. Alltså ca 60 miljoner fler resenärer. Ökningen av produktionskostnaderna är ju inte 215 procent. Även intäkterna från tillkommande resenärer blir därmed lägre. Snarare hamnar vi alltså kring 9 miljarder i ökade produktionskostnader. Det vill säga med 100 procents ökning av produktionskostnaderna ökar resandet med 40 procent. Detta under förutsättning att kostnaden per resa hålls konstant. Ökat turutbud riskerar ju dock leda till sämre sittplatsbeläggning och därmed högre kostnad per resande.
Trafikproduktionen kan öka lika mycket som produktionskostnaderna, d v s en ökning från 4,5 mrd kr till 9,7 mrd. Med en turutbudselasticitet på 0,4 (erfarenhetsvärde) ökar då resandet med 9,7/4,5 x 0,4 = 86 %,
Norsk rapport om nolltaxa: https://www.toi.no/miljo-og-klima/gratis-kollektivtransport-lite-egnet-som-akuttiltak-mot-hoy-luftforurensning-article33538-1301.html