En metro mellan Malmö och Köpenhamn – är det en smart idé?

Igår var jag på halvtidskonferens för utredningen om en metro mellan Malmö och Köpenhamn. För de som inte är från trakten handlar det alltså om en idé att bygga en snabb förbindelse mellan de båda städernas centrum.

Men säger ni, det finns ju redan en bro, med bra tågförbindelser över? Jo, men tillskyndarna för metron menar att bron snart nått sitt kapacitetstak, och genom att avlasta med en metro, kan man få plats till fler andra tåg, t ex godståg och snabbtåg som kommer att behövas i framtiden. Och dessutom kommer en metro ytterligare att öka och förbättra den önskade integrationen av de två städerna säger man.

Blev man då klokare av konferensen, som var anledningen att jag var där? Nej, tyvärr inte. Förmiddagen ägnades åt trevliga föredrag om hur trevligt och bra det är om städerna kan växa samman ännu mer, och åt en trevlig herre från San Fransisco som pratade om pendeltågssystemet där, BART, som ju också går i tunnel en bit. Och han var minsann direktör för det hele, som han påpekade ett antal gånger.

På eftermiddagen kom ingenjörerna in och föredragen kryllade av siffror och antaganden, och scenarier och försäkringar om att allt inte var klart ännu. Förutom att vi fick se bilder av trapporna i evakueringsschakten då naturligtvis.

Ingen pratade om helheten. Om större frågor som hur en metro påverkar regionens tillgänglighet, möjligheten för övriga Skåne att nå Köpenhamns olika stationer, när man kan minska antalet Öresundståg, eftersom en del kommer att åka med metron.

Och ingen pratade om hur man kan eventuellt skulle kunna åstadkomma samma tillgänglighet och kvaliteter genom andra typer av lösningar. Ingen sa något om fyrstegsprincipen, eller åtgärdsval, som är de metoder som skall användas i den här typen av planering. Istället utgick man från en metro och inget annat.

Hade man börjat i andra änden är det inte omöjligt att man skulle kunnat komma fram till andra slutsatser än att just en metro är det smartaste sättet att öka integrationen och förbättra kapaciteten. Men om det fick vi inte veta något.

Som en liten, liten detalj i sammanhanget pekar såväl Skånetrafiken som Trivectors egna experter på att Öresundsbron är den skånska järnvägsdel som når sitt kapacitetstak sist. Många andra banor gör det snabbare. Och det går att öka antalet tågresenärer över bron ca 2,9 ggr mot dagens siffror, genom smarta lösningar som längre tåg, dubbeldäckare, och förbigångsspår på Pepparholm.

Men innan man kommer till den typen av detaljer finns som sagt mycket andra frågor att fundera över. Och jag vet fortfarande inte mycket om en metro mellan Malmö och Köpenhamn är ett smart sätt att öka integrationen och förbättra kapaciteten, eller om det finns andra ännu bättre sätt.

PS I veckan skrev kommunalrådet i Helsingborg, regionrådet och Handelskammarens VD i en debattartikel att en HH-tunnel, dvs mellan Helsingborg och Helsingör bör vara nästa förbindelse över Öresund. Kanske har de rätt – men det vore smart om någon orkade göra en samlad bedömning av dessa frågor. DS

Länkar:
Sammanfattning om metron
Debattartikeln om HH-tunneln


Share on Pinterest
Dela med dina vänner:










Submit
5 kommentarer
  1. Camilla Burén
    Camilla Burén says:

    Jag pratar ofta om fyrstegsprincipen och åtgärdsvalsstudier med kommuner, trafikverk och konsulter men responsen är många gånger sval. Trots att fyrstegsprincipen funnits i 12 år har jag sett få analyser för att lösa ett problem där man använt fyrstegsprincipen på riktigt. Alltför ofta bestämmer man sig först för en lösning och tar fram utredningsmaterial i efterhand som ska visa att det man redan bestämt sig för är det bästa alternativet. Att man inte förstår att fyrstegsprincipen är ett ypperligt sätt att hushålla med pengar och naturresurser övergår mitt förstånd. För att inte tala om att strukturerade analyser säkerställer att den åtgärd man väljer att satsa på verkligen får den effekt man önskar.

    Svara
  2. Anders Almér
    Anders Almér says:

    Jag avstod från att deltaga i konferensen. Det kändes som det skulle bli en uppvisning i det Troed Troedsson kallar Premiumperspektivet på framtidsbild, alltså en extrapolering av allehanda trender idag. Bättre än Stanardmodellen naturligtvis – allting blir som det är men inte heller DeLuxe. Den sistnämnda – att våga tänka att vi kanske inte behöver pendla så mycket för att jobba. Tekniken finns. Häromdagen firade man hemarbetets dag.

    Svara
  3. G Ruda
    G Ruda says:

    Allra först måste vi frigöra oss från vanföreställningen att politiken skulle bygga på fakta och rationella överväganden, ämnade att förbättra medborgarnas liv. För en politiker är bevarandet av den egna maktpositionen det allt överskuggande intresset. Berörda tjänstemän saknar normalt ryggrad och är främst intresserade av att rädda sina jobb. Överdrivet pessimistiskt? Knappast. Se på politiken i Stockholm de senaste ungefär 20 åren. (Längre än så sträcker sig inte mitt minne.)

    Dennispaketet, föråldrat redan vid födseln, genomdrivs steg för steg – alltmedan entusiasmen för bilismen svalnar allt mer. Fyrstegsprincipen? Ha!

    Ombyggnaden av Slussen, vilken har urartat till en ren prestigekamp, med ett medborgarinflytande under all kritik. ”Staden” (d.v.s. Alliansen) har bestämt sig för den absolut sämsta och dyraste lösningen och skall till varje pris genomdriva denna.

    I Värtan skall kakan ätas, samtidigt som man har den kvar: bostäder skall blandas med tung hamnverksamhet. Stora ekonomiska förluster väntar. (Allt kan läsas på dlv.se)

    På Loudden blir oljan kvar, trots hård kritik från bl.a. Socialstyrelsen, Brandförsvaret och Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap. (Se t.ex. http://www.newsmill.se/artikel/2012/01/25/politikerna-vilseleder-om-bost-der-p-loudden )

    Från buller, avgaser och olycksrisker bortser man helt – tyvärr med stöd av en länsstyrelse som helt struntar i skyddsavstånd och med hjälp av ett domstolsväsende som av det mesta att döma inte ens läser de kritiska skrivelserna. Lagen är knappt värd papperet den är skriven på. I dagens SvD kan vi läsa om följderna:
    http://www.svd.se/nyheter/inrikes/farja-satter-krokben-for-nya-stadsdelar_7902270.svd

    Om vi någonsin skall komma till rätta med denna bisarra planering och denna misshushållning med resurser krävs nya grepp. Varken ekonomiska eller miljö- och klimatmässiga argument gör något som helst intryck.

    Till sist: läs Bent Flyvbjergs arbeten. I dem kan man inhämta vad som verkligen driver de stora infrastrukturprojekten (och varför de alltid blir långt dyrare än som uppges från början. Ett enda ex: Norra länken har gått från 1.890 mnkr 1991 till 15 mdr för knappt ett år sedan.).

    Svara
  4. Anders
    Anders says:

    I Malmö måste integrationen mellan stadens olika delar ha högre prio än ännu en fin tunnel. Men delar av stadens ledarskap har märkligt svårt att fatta att en spårväg till Lindängen och Rosengård tillsammans med fin stadsbyggnad skulle betyda så oerhört mycket. Att prata om öresundsmetron känns lite som en verklighetsflykt.

    Svara
  5. Christian Resebo
    Christian Resebo says:

    Här skulle man kunna tillägga att det finns mer kopplat till resande än att ta sig från olika målpunkter. Resor innebär också möten som i förlängningen kanske ger oss social, kulturell och ekonomisk stimulans. Jag förstår att Trafikverket inte alltid har det perspektivet men en stadsplanerare måste ha det.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *