Dags att jobba med tredje faktorn

Har just nu, 16.23,  satt mig på tåget för att ta mig 151 mil norrut, till Luleå. Först till Stockholm och sen med nattåg därifrån.  Och framme i morgon 11.22.

Jag skall hålla ett flertal föredrag tisdag och onsdag. Och det första börjar i morgon 13.00. Fast mina uppdragsgivare är nervösa för att jag inte skall hinna i tid. Men jag har 1.40 i marginal, så det bör ju gå. Men detta är Norrland säger man, här kan tågen vara 3 timmar sena….

Men det var inte det som jag tänkte detta inlägg skulle handla om. Utan om trafiksäkerhet, ett ämne jag inte skriver om så ofta.

I förra veckan inträffade två tragiska olyckor i Sverige, SL-tåget som körde in i huset, och den stora olyckan på Tranarpsbron, med över 70 bilar inblandade.

Tågolyckan vet vi fortfarande inte så mycket om. Men när det gäller olyckan på E4:an i norra Skåne, vet vi desto mer. En massa bilar körde helt enkelt för fort. Punkt. Och hälften av dem var yrkesförare. Pinsamt.

Vi är i Sverige bäst, eller bland de absolut bästa, på trafiksäkerhet, lite beroende på hur man räknar.  Och vi har kommit dit genom ett systematiskt arbete med två av de tre faktorer som påverkar säkerheten.

När man skall arbeta för en bättre säkerhet i trafiken finns tre olika faktorer man måste jobba med: Fordonet, Vägen och Föraren. Detta vet alla som jobbar med dessa frågor.

Under de senaste 20-30 åren har vi gjort massor inom de två första. Bilarna har blivit väldigt mycket säkrare.  Vi har fått rullbälten, servobromsar, ABS-bromsar, antispinn-system, krockkuddar, bältesspännare, halvljuslag, lag om vinterdäck,  automatiska regnsensorer, sömnvarnare, automatiskt hel- och halvljus, avståndshållare osv. Och utvecklingen fortsätter.

När det gäller vägarna har de blivit rakare, bredare, jämnare och bättre belysta. Och under de senaste tio åren har vi fått massor av fartkameror och ännu fler mil mötesseparerade vägar.

Och detta har allt som allt betytt att vi minskat antalet döda i trafikolyckor från ungefär 1200 till 200 per år. En drastisk förbättring. Fast under senare år har vissa typer av olyckor, utan dödlig utgång, ökat en del.

Det är dock väldigt länge sen vi såg några initiativ som berör den tredje faktorn: föraren.  Kanske är det så att genom alla de stora förbättringarna inom fordon och väg så har vi som förare släppt en del av ansvaret? Det finns ju en hel del forskning som visar på sk rebound-effekter, ett slags kompensationsbeteende.

Har du försökt köra bil utan bälte? Man kör inte så fort. Och när vi fått på vinterdäck så höjs hastigheten rejält jämfört med om du kört på sommardäck. Vi har helt enkelt vant oss vid ta ut stora delar av vinsterna med alla förbättringar som ökad framkomlighet, istället för ökad säkerhet.
Men nu har vi nog kommit till vägs ände. Om vill fortsätta vår väg mot nollvisionen, att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken, måste vi ta tag i i föraren.

Nu är det dags för att använda smarta kampanjer och beteendepåverkande åtgärder. Och få förarna, både de som har det som yrke, och vi andra, att förstå att om det är dimma och sikten är noll, och det är kallt ute, så kan det vara smart att sakta in. Även om bilen har alla tänkbara tekniska finesser.

Bättre omkörd och bortkommen än bortkörd och omkommen.

Share on Pinterest
Dela med dina vänner:










Submit
7 kommentarer
  1. Krister Isaksson
    Krister Isaksson says:

    Inom ett område upplever jag att det är tvärtom och det är cykel. Där har det genom åren genomförts mängder av kampanjer riktade mot cyklisten hur hon/han ska uppföra sig samt klä sig i trafiken. Däremot har mycket lite gjorts vad gäller cykelinfrastrukturen, drift/underhåll och fordonet. Så jag håller med dig, det är helt avgörande att arbeta med dessa tre faktorer men det ser inte lika ut för alla trafikslagen.

    Svara
  2. Björn Abelsson
    Björn Abelsson says:

    Jag håller med om det mesta du skriver. Bara två små kommentarer:

    Trafiksäkerheten (åtminstone när det gäller dödsolyckor) har nu blivit nästa ”tillräckligt” bra. Och hälften av de dödsolyckor som ännu är kvar beror just på den tredje faktorn, att förarna bryter mot en eller fler av de tre enkla reglerna att inte köra fortare än tillåtet, att inte köra påverkad av alkohol eller andra droger och att alltid använda säkerhetsbältet. Det finns alltså inte så våldsamt många liv kvar att rädda med åtgärder avseende de två första faktorerna.

    Trafikolyckor är bara en (liten) del av trafikens påverkan på människors hälsa. Luftföroreningar, buller och den brist på fysisk aktivitet som följer av ett motoriserat resande orsakar tillsamman mer än dubbelt så stor negativ hälsopåverkan som trafikolyckorna. Det behövs därför en bredare syn på trafik och hälsa än att fokusera enbart på trafikolyckor. Särskilt gäller detta för cykling. Många kampanjer för ökad säkerhet för cyklister medför fler dödade, inte färre, genom att de skrämmer folk från att börja cykla. Det är mycket farligare att sitta still (i bil eller i tevesoffan) än att cykla!

    Därmed inte sagt att vi inte ska arbeta för ökad säkerhet, både för cyklister och andra trafikanter. Men trafikolyckor är inte längre den stora hälsofaran med trafik.

    Svara
  3. Cornelis Harders
    Cornelis Harders says:

    När det gäller trafiksäkerhet har vi i flera decennier främst arbetet med att bygga en förlåtande infrastruktur och likadana bilar. Bilarna och infrastrukturen har försökt att ta hand om de flesta fel som människan, föraren, gör och därmed minskat antalet olyckor och främst minskat földerna av olyckorna. Färre personer har omkommit trots ökad trafik. Föraren tar ut en del av dessa förbättringar genom ökad framkomlighet, precis som du anger. Detta har i sin tur inneburit att åtgärderna har varit populära; ökad framkomlighet ger bättre effekt i samhällsekonomin än förbättrad trafiksäkerhet. Men trafiksäkerhetseffekten skulle förmodligen blivit ännu större om vi inte hade kompenserat. Nu är det dags att ta hand om det felaktiga beteendet, människan, den tredje faktorn som Björn anger. Mycket kan göras, tekniken finns; automatisk hastighetsövervakning i ännu högre grad, helst automatisk styrning av bilens hastighet, alkohol- och drogtest innan bilen kan startas. Även användandet av bilbälten bör kunna kontrolleras automatisk. Olämpliga förare och olämplig beteende i trafiken bör vi ta bort i stället för att korrigera genom dyra infrastrukturåtgärder. Även här krävs ett tänk enligt fyrstegsprincipen. Och när det gäller cyklisten, Krister så behöver infrastrukturen för cyklisterna byggas ut så att cyklingen ökar ännu mer än vad den gör. Mycket tyder på att ett kraftigt ökat cyklande ger en minskning av antalet olyckor per ”cyklings”kilometer.

    Svara
  4. Erik Sandblom
    Erik Sandblom says:

    ”Mycket kan göras, tekniken finns; automatisk hastighetsövervakning i ännu högre grad, helst automatisk styrning av bilens hastighet, alkohol- och drogtest innan bilen kan startas.”

    Kanske det men kan man inte bara ta tåget? Där finns redan hastighetsövervakning, och i bistron finns det Jägermeister!

    Svara
  5. Johannes Westlund
    Johannes Westlund says:

    Bra anmärkning på bilbältet. Jag tycker att bilbälte ska vara valfritt i tätort där hastighetsbegränsningen är bashastighet eller lägre. I dessa miljöer finns många människor som rör sig utan hjälm, deformationszon, airbags och just bilbälte. Därför för att undvika riskkompenseringen som sker och uppmuntra till en säkrare körstil bör bältet vara valfritt under dessa förutsättningar. Det är dock alltför vanligt att människor tycker man är helgalen som föreslår något så trafikfarligt som att köra utan bälte. Anser man att hastigheten är så hög att det behövs bilbälte så är hastigheten för hög inom tätorter. Då är det bara att justera ner.

    Svara
  6. Jan Wiklund
    Jan Wiklund says:

    Vet man något om varför yrkesförarna kör för fort? Är det krav från överordnade, eller är det dom själva som hittar på det?

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *