Inget annat än hållbara transporter?

Vi på Trivector har sedan starten för 25 år sedan hela tiden jobbat med trafik utifrån en form av humanistiskt perspektiv, som nog skulle kunnat kallas för hållbart redan då om ordet funnits i detta sammanhang.

Vi har under många år haft ett affärsområde som hetat ”Hållbara transporter” där vi samlat alla uppdrag som på något speciellt sätt handlat om olika former av hållbarhetsaspekter på trafiken. Men i våras bestämde vi oss för att lägga ner detta affärsområde. Det behövdes inte längre, eftersom allt vi gör görs inom ramen hållbara transporter. Det händer att vi tackar nej till jobb som inte går i denna riktning.

Denna tydlighet  har gjort att vi har om möjligt ännu mer intressanta uppdrag. Det är helt enkelt högkonjunktur för kunskap som kan ge förståelse för hur man skapar detta hållbara transportsystem.

Vi har alltså mer att göra än nånsin, och vi växer kontinuerligt för att hinna med. Vår tydliga inriktning gillas av kunderna. (Förmodligen hör inte av sig som inte gillar vår tydlighet…).

Men nu har det hänt. En kund har valt bort oss på grund av vår hållbarhetsprofil. En svensk stad skulle i dagarna ha en utredning om trafiken i centrum, och hur den kopplas till handeln. Det verkade klart att vi skulle göra jobbet, men så plötsligt fick vi besked att representanterna för handeln inte ville ha oss på grund av vår hållbarhetsprofil. Ganska intressant att någon alltså 2012 säger att vi vill inte jobba med någon som står för hållbarhet.

De missar dock att ett av våra kärnvärden också är seriositet. Så skulle det visat sig att det bästa för stadens centrum vore att fylla den med parkeringsplatser, så skulle vi sagt det. Inte särskilt troligt, men sant.

De missar också att få se de forskningsresultat från Australien som visar att en kvadratmeter i centrum som används till cykelparkering ger intäkter för handeln som är ca 31 dollar/timme, medan en kvadratmeter som används som bilparkering bara genererar 6 dollar/timme. Eller den holländska forskningsrapporten från Rotterdams universitet som visar att bilister, cyklister och fotgängare, alla handlar för ca 42 Euro/vecka, medan kollektivtrafikresenärer handlar för ca 50 Euro/vecka.

Fast de hade nog inte trott på dessa resultat heller. De är väl sådana hållbarhetsskeptikerna.

Share on Pinterest
Dela med dina vänner:










Submit
18 kommentarer
  1. Joel Edding
    Joel Edding says:

    Den invändning jag mött när jag presenterat de ”olika färdmedlenas” inköpssiffror är att ja men de ska ju komma också dvs hit till vårt centrum är det bilister som söker sig och satsar vi på gc och koll så kommer det totalt färre kunder. I city bemöts de argumenten lätt men vad säger du om det motargumentet i andra fall?

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Man måste ju naturligtvis ha ett trafiksystem som möjliggör att man kan ta sig även med gång, cykel och kollektivtrafik. Om det är enklast ´med bil, och svårt med de andra hjälper det ju inte att det finns massor med bra cykelparkering.

    Svara
  3. Jan G Lindhe
    Jan G Lindhe says:

    Forskningsresultaten från Australien visar också, om man utgår från 25 kvm per parkerad bil och 2,5 kvm per parkerad cykel, att den parkerade bilen genererar 150 dollar per timme och att den parkerade cykeln genererar 77,5 dollar per timme. Sådana enkla tricks borde du hålla dig för god för.

    När jag försöker publicera ovanstående ser jag att du lägger in kommentar för smartare utnyttjande av centrum marken. Den uppfattningen delar jag. Och jag funderar på samma sätt somdu hur resor med cykel resp kollektiva trafikmedel ska kunna göras smartare.

    Det går också att problematisera genom att fråga sig hur många dollar bilisten, cyklisten resp kollektivtrafikresenären kan spendera per timme bortovaro/total ärendetid för att göra sina inköp

    Svara
  4. Joel Edding
    Joel Edding says:

    Klart det måste finnas ett transportsystem där även gc och koll kan ta sig till centrat. Men invändningen kan likväl kvarstå att till detta centra åker folk bil. Argumentationen att göra det lättare för gc och koll på bekostnad av bilens framkomlighet möts ofta av motargumentet att då åker våra kunder till ett annat centra.

    Som sagt i city där det råder stor konkurrens om marken är det inget svårt att argumentera för att marken måste nyttjas så effektivt som möjligt och att det är lönsamt, så många kunder som möjligt. Men i övriga områden? Konsulten kanske säger gör en resvaneundersökning men bortsett från det?

    Svara
  5. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Joel: Inlägget och siffrorna handlar om centrum. När det gäller externhandel är det bästa att lägga ner, och inte bygga mer. På sikt försvinner de av sig själv, vilket redan sker i USA. (www.deadmalls.com) Och även här med fortsatt urbanisering och dyrare energi. De som ligger mest extern försvinner först.

    Svara
  6. Anders Norén
    Anders Norén says:

    Jag tror att kommunens namn börjar på G och är den enda residensstaden vars stadskärna inte kvalar in på någon av topp-25-listorna i Market/GfK:s köpcentrumrapport för 2012…

    Svara
  7. Jan Wiklund
    Jan Wiklund says:

    Beträffande kommunen som inte vill ha hållbara transporter kan jag förstå att man inte skvallrar om klienter. Men jag hoppas att beställarens huvudmän fick veta? Om det var en kommunal nämnd finns ju i alla fall oppositionspartier som skulle kunna få en godsak att bita i?

    Svara
  8. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Jag tror att detta skulle kunna inträffat i många svenska städer. Dock inte alla. I alla fall inte att man så öppet deklarerar att man inte vill ha en konsult som står för hållbarhet.

    Svara
  9. Anders Norén
    Anders Norén says:

    Jan Wiklund: Om oppositionen har en annan åsikt om biltrafiken, förstås, vilket inte brukar vara fallet utanför storstadsområdena. (Och nu syftar jag på den förda politiken, inte på de högstämda formuleringarna i partipropagandan som läses upp vid högtidliga tillfällen.)

    Svara
  10. Mareile Walter
    Mareile Walter says:

    Här är en annan amerikansk studie som visar på de positiva ekonomiska effekterna av ökande cykeltrafik för handlarna: Kelly J. Clifton, Sara Morrissex, Chloe Ritter (2012): Exploring the Relationship Between Consumer Behavior and Mode Choice. TR News 280, May-June 2012. http://kellyjclifton.com/Research/EconImpactsofBicycling/TRN_280_CliftonMorrissey&Ritter_pp26-32.pdf
    Den och en annan studie om de nationalekonomiska effekterna av investeringar i cykelinfrastruktur (Flusche, Darren (2012): Bicycling Means Business: The Economics Benefits av Bicycle Infrastructure. League of American Bicyklists. http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update%28small%29.pdf) citeras av Martin Randelhoffs läsvärda blogg http://www.zukunft-mobilitaet.net (på tyska)

    Svara
  11. Joel Edding
    Joel Edding says:

    Christer, jag pratar inte om externhandelsplatser utan om mindre lokala centra så som förortscentrum som har andra förutsättningar än cityområden.

    Om man argumenterar för att prioritera gång, cykel och kollektivtrafik pga av att de handlar för lika mycket eller mer än bilister möts man ibland av att de ändå inte kommer till vårt centrum och att bilisterna istället skulle åka till ett annat centrum som hade bättre biltillgänglighet. Min fråga handlar om hur man bemöter detta påstående för dessa centrum. Återigen i citylägen med stor konkurrens om marken är det inga problem att bemöte invändningen men på platser där så inte är fallet?

    Svara
  12. Mattias Carlsson
    Mattias Carlsson says:

    Jag läste nyligen om att man i Nederländerna har uppvärmda cykelbanor. Fördelen är naturligtvis att man håller banan snö- och isfri, men även att man sparar in på sandning och saltning. Energitillförseln kan bestå av lågvärdig värmeenergi. Finns det exempel på detta i Sverige? Har ni några erfarenheter av detta?

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *