Viral minister och buss

På tåget tillbaka från Stockholm. Dagen då Sverige fick franskt presidentstyre för första gången. Klart Nacka skall ha en tunnelbana, Fredrik fixar det. Varför skulle man bry sig om fyrstegsprincipen, och börja i andra änden och se vad som kan åstadkommas genom smart planering och beteendepåverkan, se på vad ett effektivare utnyttjande av dagens system skulle se ut, testa mindre kompletteringar och ombyggnader, osv?

På samma sätt ser det ut i Malmö. Klart vi skall ha en Metro till Danmark. Men borde vi inte börja med att förutsättningslöst studera problemet, och komma med olika förslag på lösning?

Missförstå mig rätt, det kanske behövs en tunnelbana till Nacka och en metro till Köpenhamn. Men vi brukar försöka börja med att se vad problemet är, och utifrån det ta fram olika alternativ. Särskilt när det handlar om stora, dyra miljardprojekt. Fast ofta är det just där som det är lättast att baxa igenom snabba beslut. Det förstår ni väl att det vore himla bra med en tunnelbana till Nacka, och en Metro till Köpenhamn. Och när väl de stora projekten nämnts tillräckligt många gånger, så har de fått upp farten så att de liksom rullar av sig själv. Oavsett kostnad.

Nu har vi ju dessutom fått en delvis ny process i planeringen som kallas Åtgärdsval. Den betyder att man skall gå igenom och belysa flera olika alternativ, även sådant som inte innebär byggande, för att skapa underlag för att välja rätt åtgärd, allt enligt fyrstegsprincipen. Åtgärdsval betyder nog inte att ministrar och kommunalråd väljer åtgärd. Tror jag.

En sak som förmodligen ryms inom steg ett i fyrstegsprincipen är bättre marknadsföring inom kollektivtrafiken. Vi har ingen marknadsföring värd namnet. Och samtidigt kör den sargade bilindustrin på i full fart.

Den här danska filmen som dök upp i Facebook, Twitter och på e-post idag under loppet av några timmar, visar på ett spännande och humoristiskt sätt att spela på bilindustrins marknadsföringsmanér.
Jag tycker att den kollektivtrafikbransch, som ägnat år åt att diskutera avreglering, och sen inte får fram nästan några nya linjer eller koncept, kanske skulle börja med att lära av danskarna.

Och själva filmens spridning, viralt över hela nätet på några timmar, visar vad som kan hända om man gör något bra och intressant. Den exponering som Midttrafik fått på detta sätt är värd många miljoner.

Och det behövs ingen minister som initierar konceptet. Bara att göra!

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
14 kommentarer
  1. Joanna Dickinson
    Joanna Dickinson says:

    Men problemet avseende ”ministerstyrd planering” är inte i detta fall att en tunnelbana föreslås – där har i planeringsprocessen bedömts att den är angelägen.

    Problemet som förtjänar att nämnas är att regeringen föregriper pågående utredningar om mest samhällsnyttiga dragning av denna tunnelbana, och dessutom lägger till Österleden ”från ingenstans”. Den minskar samhällsnyttan för en tunnelbana dels genom den ofördelaktiga dragningen, dels genom att minska potentiellt resandeunderlag för tunnelbanan.

    För Stockholms utveckling blir detta synnerligen olyckligt eftersom ny motorväg genererar ökat resande med bil per invånare.

    Att exploatörer påverkar beslut om infrastruktur är inte ovanligt, det intressanta här är att det sker så övertydligt. Den nyligen upphandlade åtgärdsvalsstudien för Ostsektorn blir en skämtprocess redan innan den dragit igång. Begrepp som ”bred problemanalys”, ”alternativgenerering” osv kan omedelbart strykas. Tråkigt för de inom Trafikverket som tror på åtgärdsvalets inneboende kvalitet.

    Svara
  2. Anonymous
    Anonymous says:

    Du har nog rätt angående Metro till Köpenhamn, men fel när det gäller tunnelbana till Nacka. Utredningen får förstås visa på dragning, men här har vi ju ett dilemma som måste lösas; kapaciteten vid Slussen räcker inte till för fler bussar eller fler passagerare på tågen. Även trafikverket har ju i sin kapacitetsutredning pekat på att detta nog är den mest väsentliga åtgärden för Stockholm.

    Man kunde förstås pröva med högre turtäthet på tunnelbanan. Röda linjen kommer ju få sådan, men kommer troligtvis ”ätas” upp ganska omgående. En sådan lösning åtgärdar ju inte heller trängseln vid Slussen. I maxtimmen anländer omkring 160 bussar till Slussenterminalen – det är en fullastad buss var 22,5-sekund. Och då är det ju stående passagerare på en hel del av motorvägsbussarna – högre turtäthet skulle alltså behövas redan idag. En ny terminal med plats för dubbeldäckare skulle väl kunna hålla kvar antalet på den nivån några år till – men inköp av 200 dubbeldäckare är ju också en rätt hög kostnad för en ytterst tillfällig lösning.

    Man skulle också kunna tänka sig att man förlänger tunnelbaneplattformarna. Problemet är att förutom den höga kostnaden för att göra det – så skulle det säkerligen nästan vara tekniskt omöjligt utan rätt långa avstängningar.

    Nä, i det här fallet är tunnelbana till Nacka det ända alternativet. Därmed inte sagt att det är någon vidare bra lösning egentligen för Nacka/värmdöborna (då flertalet ändå måste byta från buss till tunnelbana), men det lär vara det enda sättet om vi skall klara kollektivtrafikförsörjningen i området.

    Svara
  3. Erik
    Erik says:

    Såg din tweet om Moa Lignells innerliga och hoppfulla kärlekssång i Skavlan: ”Behöver vi fler depp-skära-sig-tjejer?”
    Måste fråga:
    1. Hur är det med engelskakunskaperna?
    2. Hjärta av sten kanske???

    Svara
  4. Karl Malghult
    Karl Malghult says:

    En liten petimäterkommentar från en gammal nordist: Varför länkar du inte till den danska orginalfilmen? Vi förstår varandra ändå, att vi ska ta till engelskan som ett tredje språk är enbart löjeväckande. Som svensk behöver man inte spetsa öronen särskilt mycket för att förstå vad som sägs i just den här filmen.

    Danska orginalfilmen:
    http://www.youtube.com/watch?v=WQry0DDKCGM

    Svara
  5. Björn Abelsson
    Björn Abelsson says:

    Det behövs ingen tunnelbana till Nacka. Och att bygga Österleden minskar ingen trängsel i biltrafiken, den medför enbart att fler väljer att åka bil i stället för kollketivt. Nät Södra Länken öppnades ökade biltrafiken från Nacka/Värmdö i ett slag med 10000 fordon/dygn.

    Det som behövs är att vi lär oss att utnyttja den befintliga infrastrukturen och de befintliga fordonen mer effektivt. Under morgonens maxtimme sitter det i genomsnitt 1,1, personer i varje bil i bilköerna in mot Stockholm City. Det går fler tomma bilstolar in till stan under maxtimmen än det totala antalet sittplatser i kollektivtrafiken mot city under samma timme. Teoretiskt skulle alltså samåkning kunna ersätta hela kollektivtrafiken!

    Redan om antalet personer i bilarna skulle öka från 1,1 till 1,2, d.v.s. om ännu en av tio bilförare skulle ta med en passagerare, skulle trängseln i biltrafiken minska kraftigt.

    Det som behövs för att ge samåkning ett uppsving är ett par enkla administrativa åtgärder. Fördubbla trängselskatten och tillåt bilar med fler än en person i att utnyttja kollektivkörfälten! De tekniska möjligheterna att matcha resbehov i realtid finns redan, se på Avego eller Citihaiq.

    Om vi talar om åtgärder i steg 2 och om smartare resande, så är spontan samåkning (instant ridesharing) absolut det koncept som har störst potential. Och det går att tillämpa genast! Att bygga ny infrastruktur tar tiotals år och kostar tiotals miljarder kronor.

    Svara
  6. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Björn! Du har naturligtvis rätt. Problemet är bara att samåknig tycks så svårt att få till. TRots fina system blilr det aldrig nån riktig skjuts! i det. Men rejält dyrare bensin, eller ökad trängselskatt kan kanske ändra en del. Fast i många resrelationer är faktiskt kollektivtrafiken den ultimata samåkningen…

    Svara
  7. Björn Abelsson
    Björn Abelsson says:

    Jag tror att det viktigaste incitamentet är att tillåta flerpersonersbilar i kollektivkörfälten. HOV-lanes har i många städer givit rejält uppsving åt samåkning. Det finns städer där människor försörjer sig genom att åka med som passagerare så att föraren ska kunna utnyttja en HOV-lane. Förvisso i länder med större inkomstskillnader än vi har i Sverige, men många skulle nog även i vårt land vara beredda att samåka när de ser att de på så sätt kan glida förbi bilköerna.

    Svara
  8. Daniel Svanfelt
    Daniel Svanfelt says:

    Märklig utveckling, den att HOV-lanes genererar nya resenärer som inte annars hade rest. Visst, ett uppsving för samåkning men syftet är väl ändå inte ytterst att fler ska åka per bil, utan att minska trängsel, miljöbelastning m.m. totalt. Men visst, att man får nya resenärer som inte annars hade rest kan man ju se när man inför kollektivkörfält också. Människor ges ny möjlighet till rörlighet på ett eller annat sätt. Men man får nog vara noga med att skilja på kollektivkörfält och HOV-lanes! Det krävs nog inte många bilar i kollektivfälten för att ”den ultimata samåkningen”, kollektivtrafiken, återigen ska drabbas av havererade tidtabeller, klumpning m.m. Jag sticker ut näsan och säger att HOV-lanes och liknande (miljöbilar eller godstrafik i kollektivfälten) nog passar bäst om man inte på allvar har några ambitioner med kollektivtrafiken…

    Svara
  9. Björn Abelsson
    Björn Abelsson says:

    Biltrafiken behöver inte minska särskilt mycket för att vinsterna för kollektivtrafiken genom mindre trängsel i det övriga gatunätet mer än väl ska uppväga de marginella förlusterna av att dela kollektivkörfälten med HOV. HOV-bilar busskörfälten har provats på många ställen och i de flesta fall fungerat utmärkt.

    F.ö. är inte bussar och tunnelbanor särskilt ulitimata samåkningsfordon. Inte ens under högtrafik kommer man upp i mycket mer än 50 % kapacitetsutnyttjande, räknat över hela linjen och i båda riktningarna. Vid ändstationen i motriktningen är det oftast väldigt få passagerare på bussen.

    Sedan tror jag inte att HOV-lanes genererar särskilt mycket resande. Få ger sig ut i högtrafiken i Stokholm utan angeläget ärende. De som blir passagerare i HOV kommer främst från tidigare singelbilister, i viss mån också från tidigare kollektivresenärer. Men eftersom det är kapacitetsbrist även i kollektivtrafiken är det i stort sett lika bra att samåkarna kommer från den som att de kommer från enpersonsbilar.

    Det tyngsta argumentet för samåkning är dock tid och kostnader. Ett projekt som Citybanan kostar några tiotals miljarder kronor att bygga, kommer att ha tagit några tiotals år att planera och bygga och kommer att medföra en nätt och jämnt märkbar minskning av biltrafikens ökningstakt. Samtidigt som mångdubbelt fler tomma säten rullar fram på den parallella motorvägen. Inte särskilt effektivt utnyttjande av resurser!

    Svara
  10. Björn Abelsson
    Björn Abelsson says:

    Mitt syfte är att minska biltrafiken och trängseln. Samåkning medför kanske att fler åker bil, men i färre bilar. Hur många av de tillkommande passagerarna i samåkningsbilar som är tidigare ensambilister och hur många som är tidigare kollektivresenärer är svårt att säga. Men om man fördubblar trängselskatten borde det vara fler som byter från egen bil till samåkning än från kollektivt till samåkning.

    F.ö. är inte kollektivtrafik någon särskilt ultimat form av samåkning. Inte ens under högtrafik i Stockholm är den genomsnittliga beläggningen i kollektivtrafiken större än c:a 50 procent. I motriktningen och i linjernas ändpunkter är det oftast rätt få passagerare. De pendeltåg som kommer till Märsta på morgonen är ganska tomma. Plus att det krävs avlönad personal som kör bussar och pendeltåg, medan samåkningsbilarnas förare är personer som ändå ska göra den resan.

    Hur många bilar ett busskörfält tål innan framkomligheten för bussarna blir sämre kan man förstås räkna på. Det är möjligt att det finns vissa busskörfält där det kan bli problem. Men samtidigt medför den minskade biltrafiken att framkomligheten för bussarna ökar på alla de ställen där det inte finns busskörfält och det förefaller sannolikt att vinsterna där väl uppväger förlusterna i busskörfälten.

    Att ha några ambitioner med kollektivtrafiken är för mig inget mål i sig. Målet måste vara dels att ge alla medborgare en god transportförsörjning, dels att minimera resandets negativa miljöpåverkan. Båda dessa mål tillgodoses minst lika bra med samåkning som med kollektivtrafik. Särskilt bra är samåkningen i dels de glesaste områdena, där det saknas underlag för kollektivtrafik (läs om samåkningen i Tolg norr om Växjö!), dels i de tätaste, där det blir kapacitetsproblem även i kollektivtrafiken.

    Man har talat om att tillåta elbilar i kollektivkörfälten. Det är för mig helt fel tänkt. Elbilar tar lika stor plats som andra bilar, och det är trängseln som är det stora problemet i Stockholmstrafiken, inte miljön.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *