Supercykelvägar och nygamla sanningar

I går hade jag en mötesdag. Det började på förmiddagen i Malmö där miljöpartiet bjudit in konsulter för att komma med förslag på hur en supercykelväg mellan Malmö – Lund skulle kunna se ut. Vi på Trivector hade tagit fram ett förslag där man i princip bygger en helt ny fristående cykelväg mellan orterna. Skall det vara supercykelväg så skall det vara hög standard. Plus en massa service, läplanteringar, vindskydd, ITS och väldigt hög standard på allt.

Vi hade också räknat på effekterna genom att använda de sk restidselasticiteter som finns. Dvs vilka ökningar i cykeltrafiken får man genom den restidsförkortning som den nya cykelvägen ger? Och då blir ju resultatet inte så imponerande, några få procents ökning. Vilket handlar om ganska få personer trots allt. Och skulle man göra som i vårt förslag, bygga en helt ny cykelväg skulle det kosta kanske 50 miljoner.

Betyder då detta att det inte är smart att bygga en sådan väg? Nej jag tycker inte det. För det första är beräkningsmetoderna för cykeltrafik dåligt utvecklade. För det andra får man förmodligen en större effekt, på motsvarande sätt som man få när man bygger spårvagn, och har en sk spårfaktor som normala restidselasticiteter inte kan beskriva. Och för det tredje handlar det också om denna cykelväg som en symbol för att vi menar allvar med att satsa på cyklister. Och vi har bara räknat på de som cyklar hela vägen. Det finns ju också många som kommer att använda delar av stråket.

Dessutom kan en supercykelväg vara ett perfect showcase för att visa upp som demonstration över hur bra det kan bli. Och sist men inte minst så var sträckan Malmö-Lund Sveriges första motorvägssträcka, så det vore extra trevligt om det också kunde blir Sveriges första supercykelväg.

”Superscykelväg utanför Sydney, direkt på motorvägen…” Foto: Christer Ljungberg

Vi hade en trevlig diskussion  kring cykelvägar, cyklande etc. Och i det sammanhanget blir jag som så ofta både glad och ledsen. Glad över att det finns så många unga planerare och entusiaster som brinner för cyklisterna. och ledsen över att det hänt så lite sedan jag själv var cykelforskare i början av 80-talet. I princip samma frågeställningar kommer upp nu som då.

Jag brukar ofta, både i rollen som konsult, bloggare och debattör, och som ordf i Trafiktekniska föreningen, peka på hur dåliga vi är i Sverige på kunskapsuppbyggnad inom trafikområdet. Vi börjar gärna om, gång på gång. Uppfinner hjulet var 10:e år eller oftare.

Och på kvällen, när vi käkade med de 35 studenter som kommit till Trivectors studentkväll för att höra mer om hur det är att jobba med trafik och att vara konsult, så kom frågan upp igen. En av tjejerna vid mitt bord frågade hur vi kan hålla kolla på allt som händer i branschen. Finns det nåt liknande Byggtjänst? frågade hon.

Mitt svar var att vi på Trivector är duktiga på detta, mycket beroende på alla forskningsuppdrag vi jobbar i, och den kultur vi byggt som bejakar nyfikenhet och transparens. Men att nej, det finns ingen organisation eller liknande som gör sammanställningar över nya forsknings- och utvecklingsrön osv. Vi har föreslagit en sådan organisation i ett forskningprojekt för ett par år sedan, men inget har hänt. Vi får väl börja dra i frågan igen.

Länk:
Bloggen Malmö-Lund på cykel
Sydsvenskan om supercykelvägen

Share on Pinterest
Dela med dina vänner:










Submit
14 kommentarer
  1. Marcus
    Marcus says:

    ”…ledsen över att det hänt så lite sedan jag själv var cykelforskare i början av 80-talet. I princip samma frågeställningar kommer upp nu som då.”

    Detta var en anledning till att jag lämnade det akademiska bakom mig. Universitetet är en organisation som bygger in sig själv bakom fantastiskt märkliga administrativa murar. Jag har genom mitt bloggande märkt att det går att göra ganska stor skillnad, även som en ensam person, men det gäller man är ihärdig och stöter på människor som ”släpper in” en. De människorna fanns i rummet i går och min absoluta övertygelse är att fortsätta jobba framåt. Jag har inte hemskt mycket kunskap kring trafikforskningen, men märker att det är ganska lätt att sammanställa det som finns kring cykling, mycket för att det, precis som du säger, är samma saker som återkommer genom åren. Däremot är det inte lika enkelt att hänga med i svängarna i den otroligt snabba utvecklingen kring cykelkulturen. Jag må vara ung, naiv och blåögd, men jag har en vilja, ett engagemang och en nyfikenhet som jag tror kan vara värdefullt i projekt som detta och vi blir fler och fler som kommer från ett annat håll, med andra ögon. Detta tror jag är oändligt viktigt, mångfald i arbetsmetoder.

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Marcus! Såna som du är naturligtvis mycket viktiga. Jag skulle mycket väl kunna tänka mig att försöka fixa ett projekt som handlar om hur cykelkulturens utveckling kan påverka cyklandet, och hur vi borde tänka kring cykelvägar etc. Vad betyder social medier i sammanhanget? Har du exempel på detta?

    Svara
  3. Marcus
    Marcus says:

    Sociala medier är otroligt kraftfullt på många sätt. Titta på vad som händer i norra Afrika nu och hur saker sprids där.

    Ska man titta på cykelkulturen kan man t.ex. ta Cycle Chic-fenomenet. Det startade i Danmark där en bild av en cyklist i ”vanliga” kläder togs och bloggen hamnade på topp 100 av världens modebloggar. Sedan dess har antalet Cycle Chic-bloggar formligen exploderat och likaså antalet ”chica” cyklister. Hela rörelsen kring ”fixed gear” har haft samma utveckling, nu med föreningar och tävling enbart för fixed gear-cyklister. Detta gör att fler börjar se cykeln, inte bara som ett transportmedel, utan även som en accessoar och gruppsymbol. Detta gör att antalet cyklister växer och när väl den kritiska massan börjar röra sig, ja då är det väldigt många som följer med. Spridningen av sådana fenomen hade i stort sett varit omöjligt utan dom sociala medierna.

    Hur detta påverkar tänkandet kring cykelvägar är svårt att säga. Min uppfattning är att cykelns prioritet i trafiken höjs. Dels för att fler efterfrågar bra infrastruktur kring cykeln, men också för att det är ett måste. Den kritiska massan tvingar fram ett annat synsätt på cykelvägar, precis som ett ökat antal cyklister också tvingar fram en större regelefterlevnad eftersom det är ett måste.

    Nu ska jag sluta svamla, men jag tror de sociala medierna kan ha en stor betydelse för hur man tänker kring cykelvägar, obviously.

    Svara
  4. Kristofer
    Kristofer says:

    Jag har cyklat mellan Lund och Malmö ganska många gånger.

    Min uppfattning är att det redan är en supercykelväg (allt är ju relativt).
    * Det är i stort sett raka vägen (tror jag?).
    * Cykelbanan är till mycket stor del helt skild från vägbanan.
    * Bilvägen som går jämte är inte så särskilt hårt trafikerad (inte de tider då jag har cyklat åtminstone).

    …men det är klart lite lä hade inte varit dumt.

    Inne i Malmö känner jag mig däremot knappt existensberättigad som cyklist bland alla bilar.

    /Kristofer

    Svara
  5. Anonymous
    Anonymous says:

    Jag påbörjade nyligen cykelpendlarsäsongen mellan Malmö-Lund. Cyklingen mellan 131’ans (motorvägsbussen) ändstationer tar 45-50 minuter. Bussen tar 35 min, 40 med transfer och väntetid. Tågresa, trots Citytunneln, går inte fortare.
    Totalt sett viner jag tid genom att slippa gym- och simhallstid. Ljungberg brukar skriva ”jag har inte tid att flyga”. Själv har jag inte tid att sitta på bussen mellan Malmö-Lund.
    Cykelvägen kan förbättras mycket. Ett antal vägkorsningar är trafikfarliga och väntan på biltrafiken ger mycket missmod i morgonrusningen. Tvära krökar i Arlöv är ständigt ett hinder. Hade trafikingenjören ingen linjal eller var denne onykter när cykelbanan projekterades. Just nu är drivorna av halkbekämpningsgrus i södra Lund snarare en orsak halkolyckor.

    Cykelbanan kan göras mycket bättre med cyklisten i fokus. Det ser jag fram emot!

    Svara
  6. Nils
    Nils says:

    När det handlar om hur vi transporterar oss tror jag våra val många gånger styrs av känslor som inte alltid är så lätta att sätta fingret på. En inbjudande cykelbana där den som cyklar känner sig önskvärd och ompysslad kommer att attrahera mängder av cyklister även om restiderna inte förändras nämnvärt.

    Svara
  7. Daniel Svanfelt
    Daniel Svanfelt says:

    Trafikplaneringen ska inte skapa sig en egen ”Livet mellan husen” – trafikplaneringen bör använda den som redan finns!

    Svara
  8. Anders Norén
    Anders Norén says:

    Daniel: Tyvärr innehåller ”Livet mellan husen” ingenting om hur man planerar attraktiva cykelvägar utan mest om hur man planerar attraktiva vistelsemiljöer för fotgängare.

    Svara
  9. Daniel Svanfelt
    Daniel Svanfelt says:

    Jag förstår vad du menar, Anders, men det är inte min poäng. Poängen är att man i de här sammanhangen inte bör göra nya parallella ”produkter” när man inte är nöjd med de gamla. Man bör istället förbättra de gamla ”produkterna” till att omfatta fler aspekter och förbättra helhetssynen. Min mening är att attraktiva vistelsemiljöer för fotgängare nog i grunden är bra även för cyklister. Men det låter som att dokumentet kanske behöver kompletteras med attraktivitetsaspekter (framkomlighet?) för cyklister. Inte att man behöver ta fram en ny stuprörsprodukt som behandlar cyklisters anspråk. (Det finns nog redan.) Håller i övrigt med Marcus och Nils ovan.

    Svara
  10. Anders Norén
    Anders Norén says:

    Nu råkar det vara så att ”Livet mellan husen” inte är något myndighetsdokument som låter sig uppdateras utan en bok utgiven av den danske arkitekten Jan Gehl som ägnat en livstid åt empiriska studier av vad som får människor att uppehålla sig i, eller undvika, olika stadsmiljöer.

    Hans egentligen banala grundtes – att det krävs att en miljö är attraktiv för att människor ska vilja vistas där frivilligt – kan förvisso användas om i stort sett vilken situation som helst som omfattar en interaktion mellan en människa och ett dött ting, men för att dra några hållbara och konkreta slutsatser angående vad som skapar attraktivitet krävs också den där livstiden av empiriska studier.

    Såvitt jag vet har ingen ännu studerat cykeltrafik sedan 1960-talet, i alla fall inte Norden, men jag kan tänka mig att det finns forskningssammanställningar. Dock ingen lika spridd och populariserad som ”Livet mellan husen” är inom stadsplaneringen och arkitekturen.

    Svara
  11. Anonymous
    Anonymous says:

    Hur lång tid har det tagit innan boken ”livet mellan husen” fått fäste utanför en lite krets? Och budskapet har ännu inte blivit ett ”paradigmskifte” men kanske kanske.

    Inom myndighetssverige finns bl a ”http://www.fot.se/admin/editor/files/Rapporter/livsrumsmodellen.pdf” som lätt går att integrera med Gehls ”livet mellan husen”!

    Svara
  12. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Nja det har studerats fynd trafik i många omgångar. I början på 80-talet deltog jag i stora program vid LTH bl.a. Och sen dess har det gjorts en hel del, dock inte samlat.nu finns et ganska stort projekt CyCity osv. Nyligen har vi på Trivector skrivit GCM-handboken för SKL och Trafikverket.

    Men som vanlig räcker det inte med forskning och utveckling. Det måste införas också.

    Livet mellan husen är ju en allmängiltig pamflett för mänskligare städer med mänskligare trafik. Och det konceptet innefattar även cyklar.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *