Bussbranschen behöver inte prata för sin sjuka mor

Om vårt transportsystem skall bli hållbart måste kollektivtrafiken ta en större marknadsandel, dvs fler behöver byta från bil till kollektivtrafik. Kollektivtrafikbranschen har under de senaste åren samlats kring ett gemensamt projekt, Fördubblingsprojektet,med målet att fördubbla kollektivtrafiken, först i antal resande och lite senare även vad gäller marknadsandelen. Detta projekt har drivits i samverkan av hela kollektivtrafikbranschen oavsett om man arbetat med kollektivtrafik med buss, på spår eller med taxi.
Nu har denna enighet brutits genom att delar av branschen beställt en partsinlaga för att visa att busstrafik alltid är bättre och billigare än den spårvägsstrafik som idag diskuteras i många svenska städer. Man riktigt känner hur bussmänniskorna darrar av rädsla att spårvagnen skall ta över resandet.
Partsinlagan är framtagen av våra branschkollegor på WSP och är beställd av Bussbranschens Riksförbund, BIL Sweden, Scania, Volvo, Mercedes-Benz och MAN. Rapporten hävdar att så kallad BRT, Bus Rapid Transit, alltid är bättre på alla sätt än spårvägstrafik. Den gör det genom att ensidigt använda exempel som framställer spårväg i sämre dager än BRT. Med ett annat urval av exempel, både på spårväg och BRT, går det enkelt att visa motsatsen om man vill det.

När det gäller spårväg använder man sig t ex av kostnadsberäkningar från Stockholms erkänt dyra Tvärbana, med snarast järnvägsstandard, och den cityspårväg som byggdes under stark tidspress. Man undviker den mycket kostnadseffektiva utbyggnaden till Navestad i Norrköping. Inte heller använder man siffror från Frankrike, som med sina 22 senaste utbyggnader visar helt andra siffror än de som används i rapporten.
När man granskar rapporten kan man konstatera att när man gjort sina beräkningar har man utgått från en rapport vi på Trivector skrivit. I den finns kostnadsintervall för spårvägssystem. Det intressanta är att man bemödat sig om att leta upp system som är dyrare än övre gränsen i detta intervall, men struntat i att leta upp de som är billigare än det lägsta (det finns…). På så sätt har man kunnat skjuta medelvärdet uppåt. Till nackdel för spårvagnen.
Vad gäller BRT-systemen är urvalet av de kostnadsreferenser mest sydamerikanskt, australiensiskt och kanadensiskt. I ett fall är siffran uppenbart tokig. Det är den lägsta…
När det gäller de BRT-system som rapporten ser som förebilder är det mycket svårt att tänka sig hur dessa system skulle passas in i täta svenska städer. För att BRT skall uppnå samma kapacitetsnivå som spårväg, med de turtätheter som förutsätts för att trafiken skall fungera i de exempel som tas upp, krävs en extrem anläggning med dubbelfiliga bussgator och väldiga stationer enligt brasiliansk modell. Säg mig den svenska stad som som är beredd att bygga sådana!
Man kan hålla på och granska rapporten så här om man vill. Men det är ganska onödigt. Det finns ingen motsättning mellan spårväg och BRT. De har båda sina nischer i kollektivtrafiksystemet.
Att bussbranschen på detta sätt tycker att man måste prata för sin sjuka mor är enbart glyttigt som vi säger i Skåne. När spårvägssystemen byggs, för att buss-systemen inte klarar kapaciteten längre, kommer kollektivtrafikresandet  att öka även med buss i anslutande system. Och mor kommer inte att vara alls sjuk!
Låt oss seriöst jobba för en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken utan partsinlagor. Om Bombardier eller Alstom ringer oss och vill ha en utredning som visar ”att spårväg är bäst” så kommer vi att säga som vi brukar: Vi gör gärna en utredning – men vad den visar får vi se när vi är klara. Och svaret blir med stor säkerhet: ibland är bussen bäst och ibland är det smartare med spårvagn.
Share on Pinterest
Dela med dina vänner:










Submit
21 kommentarer
  1. Bjarne Wilmarsgsård
    Bjarne Wilmarsgsård says:

    Christer – mycket bra skrivet.
    Tycker
    Bjarne Wilmarsgård
    ägare av tidningen Bussbranschen
    och som tidigare varit spårvagnsförare i Stockholm
    åren 1960-67…

    Svara
  2. Donkeyman
    Donkeyman says:

    Detta visar bara på ren och skär girighet. Det räcker inte med att man ökar kollektivtrafikens andel av resandet – vilket också ökar varje trafikslags del av kakan.

    Nejdå – VI och inte några andra skall ha hela ökningen blir budskapet.

    Någon tanke på att det är totaliteten av just flyg, spårtrafik, busstrafik, båttrafik och taxi som ökar den totala kakan för alla de branscherna är inte att spåra.

    Vem tror att platser som Åre skulle ha kunnat bli bland världens främsta vintersportorter om hotellen, butikerna, vandrarhemmen, skidhissarna, pubarna, barerna och alla andra företagare hade ägnat sin tid och kraft åt att bekämpa varandra i stället för att samarbeta om att bygga ett gemensamt varumärke som de är en liten del av.

    Svara
  3. Osunt
    Osunt says:

    Intressant. Jag har själv fått uppfattningen att spårväg är onödigt dyrt jämfört med buss-system, men bara baserat på vad jag läst i olika tidningar. Som så ofta finns det något särintresse som är bra på att få ut sin bild i media!

    Svara
  4. Göran Tegnér
    Göran Tegnér says:

    BRT ett intressant alternativ och komplement till spårtrafik

    Helt förutsägbart har Christer Ljungberg med iver kastat sig över WSP:s rapport som jämför buss, BRT och spårväg. Vår rapport är ingen partinlaga, utan en seriöst genomförd oberoende utredning, som visserligen är beställd av bussbranschen, men inte desto mindre förtjänar den att granskas seriöst utan att bli påklistrad ett negativt invektiv, som ”partsinlaga”.

    Självfallet håller vi konsulter inom WSP med om att olika trafiksystem kompletterar varandra. Jag har aldrig trott på att ett enda trafiksystem alltid är bäst. Och visst – spårvagnar är väldigt trevliga, så länge någon annan betalar kalaset.

    Tyvärr är Christer Ljungbergs kritik mot BRT-rapporten fylld av missförstånd och felaktigheter, som behöver rättas till. Här är de värsta misstagen:

    1) När det gäller kostnadsberäkningarna för spårvägar påstås vi ha använt oss av Tvärbanan i Stockholm. Fel! För tvärspårväg Syd och för stombusslinje 4 i Stockholm har vi använt oss av ett medelvärde över sex olika spårvägsprojekt i Stockholm (483 Mkr per km dubbelspår). Upplysningsvis ger ett medelvärde över fjorton internationella spårvägsprojekt en kilometerkostnad på 517 Mkr, varav sex studier är Europeiska (från Frankrike, England, Portugal, Spanien och Schweiz).

    För Helsingborg har vi räknat med en nästan fem gånger lägre kostnad för spårväg, 101 Mkr per dubbelspårskilometer. Den kostnaden baseras mycket riktigt på Trivectors rapport. Men vi har faktiskt tagit oss friheten att lägga till kostnader för vagnar och depå ovanpå Trivectors infrastrukturkostnader. Vår kalkyl finns noggrant dokumenterad i rapportens bilaga 2.

    2) När det gäller investeringskostnader för BRT påstås vi enbart ha utnyttjat kostnadsdata från Sydamerika, Australien och Kanada. Av sex refererade BRT-system är tre från Europa (England och Holland) medan två är från Kanada, och ett från Australien. Och varför skulle dessa tre utomeuropeiska system vara totalt ointressant att ta med?

    3) BRT pådyvlas av Christer Ljungberg att bli till en ”extrem anläggning med dubbelfiliga bussgator och väldiga stationer”. Där kom det! Spårvagnar får ta hur mycket plats som helst i gaturummet. Jag har sällan hört några argument mot detta: Men när man för en gångs skull kräver och hävdar bussarnas rätt till samma gatuutrymme, ja då blir det ”extremt och väldigt”. Hur mycket av partinlagor ska vi ha mellan buss och spårväg? Spårvägslinjer, är inte dessa också dubbelfiliga (eller –spåriga)? Och hur korta är dess stationer i stadsmiljö? Kapaciteten – den stora och oövervinnerliga – beträffande spårväg, tar inte den plats i form av lika långa hållplatser i gaturummet för trippel kopplade spårvagnar?

    Mor är nog inte sjuk, men det är sjukt att totalt bortse ifrån att trafikhuvudmännen och dess ägare kan få tre till fyra gånger mer kollektivtrafik för samma budget med BRT jämfört med spårväg. Detta borde vara intressant för alla sanna kollektivtrafikvänner.

    Svara
  5. Anonymous
    Anonymous says:

    ”Mor är nog inte sjuk, men det är sjukt att totalt bortse ifrån att trafikhuvudmännen och dess ägare kan få tre till fyra gånger mer kollektivtrafik för samma budget med BRT jämfört med spårväg. Detta borde vara intressant för alla sanna kollektivtrafikvänner.”

    Jodå så kanske det är – men om man nu blir hungrig – så får man betydligt mer blodpudding än oxfilé för samma pengar. Frågan är väl – också – vad vill vi hungriga kollektivtrafikvänner ha? Blodpudding eller något (annat) mer välsmakande?

    Svara
  6. Joel Hansson
    Joel Hansson says:

    1) Kilometerkostnaden 517 Mkr för spårväg torde innehålla ganska mycket ”kringkostnader” för stadsförnyelse och annat som inte direkt är spårvägskostnad. En annan benchmark (som Trivector och TTK gjort för SL, baserad på en noggrann genomgång av 12 europeiska spårvägsprojekt) visar i stället på en genomsnittlig kilometerkostnad på ca 80 Mkr. Detta är i och för sig exklusive konstbyggnader, fordon och depå; men totalkostnaden hamnar nog ändå långt under 517 Mkr i genomsnitt.

    2) Utomeuropeiska BRT-exempel är klart intressanta, det hade varit särskilt intressant att få veta vad man fått för 5 Mkr/km på B-line i Vancouver.

    3) Dubbelfiliga bussgator i vardera riktningen – totalt fyrfiliga bussgator – krävs för att uppnå samma systemkapcitet med som med spårväg (om man inte accepterar kolonnbildning och regularitetsproblem). Fordonslängden är helt enkelt avgörande – en 40 m lång spårvagn (eller kanske t.o.m. 2×40 m om det behövs) tar onekligen fler passagerare än en max 24 m lång buss.

    Men där den kapaciteten inte behövs är avancerade bussystem helt klart mer kostnadseffektiva. Jag ser gärna betydligt mer av högprioriterad busstrafik i Sverige!

    Svara
  7. Karolina Skog
    Karolina Skog says:

    Det främsta bristen i rapporten tycker jag är att man använder siffror från höggolvsbussar som kräver perronger och ändå refererar till att köra i vanliga gator och beskriver dem som flexibla i betydelsen att det går att flytta linjer. Har du någon kommentar kring det, Christer?

    Svara
  8. Mattias Schiöth
    Mattias Schiöth says:

    När vi ändå har WSP på tråden undrar jag om WSP även får betalt av Bussbranschen och BilSweden för att hålla seminarium och uttala sig i media? Tror WSP verkligen att det finns någon seriös kommun eller trafikhuvudman som blir intresserade av att anlita WSP angående BRT efter denna partiska rapport?

    Undrar jag som utvecklar både spårvagnstrafik och superbusstrafik i Skåne, och tycker att Bussbranschen och WSP med sina initiativ inte bidrar till vare sig det ena eller det andra.

    Svara
  9. Anonymous
    Anonymous says:

    ”När det gäller spårväg använder man sig t ex av kostnadsberäkningar från Stockholms erkänt dyra Tvärbana, med snarast järnvägsstandard, och den cityspårväg som byggdes under stark tidspress.”

    Man läser ofta den ovanstående kritiken, eller liknande, när någon kritiserar en granskning av dyra spårvägsprojekt. Om nu SL har beslutat sig för att hålla en viss standard, är det inte den som man måste förhålla sig till? Att fortsätta att propagera för spårväg med hänvisningen att det visst är billigt och att SL byggt för hög standard tycker jag låter märkligt.

    Svara
  10. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Ur sammanfattningen i Trivector och TTK:s (tysk spårvägskonsult)rapport ”Investment and maintenance costs of tramways” (2010:31):

    ”Generellt kan sägas att Stockholmsprojekten är högkostnadsprojekt och i Solnagrenens fall ett projekt med mycket höga kostnader. En av förklaring till de höga kostnaderna är att dyra lösningar har valts på ingående komponenter liksom utförande i samtliga Stockholmsprojekt. Ett ATC-system används för Tvärbanan som kan jämföras med det ATC-system som används för svenska järnvägar. Den säkerhetsnivå som ATC-systemet bidrar till kan dock ifrågasättas ur ett internationellt perspektiv. Dessutom karaktäriseras Stockholmsprojekten av flera tunga konstruktioner som broar, tråg och tunnlar. En av förklaringarna till detta är att hög framkomlighet och höga hastigheter på banan har prioriterats. Det bör dock utvärderas vilken framkomlighet som har erhållits och till vilken kostnad. Finns där broar och tunnlar som ger förhållandevis litet tillskott till ”framkomlighet” i förhållande till alternativa sträckningar i plan?”

    Viktigaste argumentet är alltså: Mycket broar och tunnlar eftersom man inte vågat begränsa biltrafikens framkomlighet genom att förlägga spårvägen i marknivå.

    Men även resultatet för ”bara” spårväg visar på höga kostnader för SLs tvärbana. Detta beroende på att man har mycket höga krav på anläggningen. I Göteborg stoppar man om underbyggnaden ca vart 10 år (leran kräver detta). Hos SL kräver man att anläggningen bara får flytta sig någon millimeter under samma tidsperiod. Tvärbanan i Stockholm är byggd med komponenter från Tunnelbanan för att minska antalet tillgängliga tekniska lösningar. Detta bidrar till en teknisk standard som är mycket högre än vad som normalt används för spårväg i Europa.

    Ska vi ha råd att bygga spårväg i Sverige för att klarar kapaciteten i kollektivtrafiken måste vi lära av dom som kan bygga billigt – men fortfarande med hög kvalité. Dom hittar vi i Tyskland, Schweiz och Frankrike – inte i Norden.

    Svara
  11. Daniel Svanfelt
    Daniel Svanfelt says:

    Anonym: Det här är egentligen inget konstigt alls.

    Om den standard, och därmed den prisbild, som gäller i Stockholms län idag ska gälla vid byggnation på andra ställen i landet, så kommer det garanterat aldrig bli frågan om att etablera spårväg i t.ex. Malmö. Det blir för dyrt – då blir det snarare tunnelbana istället är min gissning.

    Eftersom vi vet att det går att bygga spårväg – stadsspårväg – med en annan standard än i Stockholm (inte sämre, utan mer ändamålsenlig) så är det den standarden som kommer att väljas vid ett eventuellt spårvägsbygge i Malmö. Därför måste vi hellre titta på ändamålsenliga referensexempel, t.ex. Norrköping, och franska projekt.

    Likadant bör man resonera i andra delar av landet där man inte behöver förhålla sig till SL (lite elakt och kanske vanvördigt uttryckt).

    Svara
  12. Erik Sandblom
    Erik Sandblom says:

    Istället för att puckla på spårvagnar undrar jag varför bussbranschen inte framhåller bussars fördelar för säkerheten. Det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil, och att välja buss har mycket större inverkan på säkerheten än att sätta på bältet i en bil.

    Men det hör man aldrig talas om. Kanske för att bussbranschen inte vill reta upp kompisarna i BIL Sweden? I så fall tror jag spårtrafikbranschen är bättre vänner än BIL Sweden…

    Ecoprofile: Tack alla bussresenärer, ni räddar liv!

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *