Drift och underhållning på spåren

Den här julen har många fått fira på andra ställen än det var tänkt från början. Det beror på vädret säger man. Det har snöat och varit kallt. Så vägarna har inte varit farbara. Och framför allt tågen har haft svårt. Växlar har frusit fast, signaler har strejkat, tågen har strulat osv. I Malmö har den nya fina Citytunneln ännu så länge mest ställt till med problem. Kort sagt – inget har fungerat. Resenärerna är missnöjda och många tar bilen eller flyget istället om det är möjligt.

Men Trafikverket, SJ och den ansvariga ministern är nöjda. – Vi har höjt anslaget till både drift och underhållning, men även att bygga nya spår, säger Elmsäter-Svärd i en DN-artikel på julafton. Och visst kan det behövas underhållning när folk sitter fast, eller inte kommer fram, lite kul kan ju alltid pigga upp. Men att de driver med oss känns ju inte bra.

Skämt åsido. Att tycka att det är bra när det fungerar så uselt känns ju märkligt. Och det har fungerat dåligt i ett par år redan – oavsett vädret. Trots att ministern säger att man lagt historiskt mycket på underhåll.

Och det stämmer om man ser på summan. Under 2009 fick järnvägen ca 4 miljarder till underhåll. År 2005 fick man 2,9 miljarder. På fem år har alltså underhållssumman ökat med 38%.

Hur ser det då ut med trafiken och resandet? Antalet tågkilometer ökade 2005-2008 från 127 miljoner kilometer till 142 miljoner kilometer, en ökning med 12%. Sen sjönk antalet tågkilometer år 2009 igen till 136 miljoner kilometer.

Antalet bruttotonkilometer av vagnar, dvs trafiken på spåren relaterat till vagnarnas tyngd, som bättre bör spegla slitaget, ökade 2005-2008 med ca 12%. Sen minskade trafiken igen 2009, ner till samma nivå som 2005.

Resandet har sedan 1991 till idag ökat med 90%. Och mellan åren 2005-2009 har persontrafikarbetet (det sammanlagda antalet kilometer som resenärerna rest) ökat med ca 30%. Vad gäller godstransporterna ökade dessa under åren 2000-2008, med ca 25%, men sjönk 2009 tillbaka till samma nivå som 2000.

Alltså, hur man än räknar har järnvägen fått en ökning av summan till underhåll som är betydligt större än det trafiken ökat. Så varför fungerar det då så dåligt? Lägger man pengarna på rätt saker? Är allt rätt organiserat i den avreglerade värld som järnvägstrafiken idag är? SvD lyfte frågan i en artikel idag. Har man rätt kultur?

Kanske kan nån från Trafikverket bringa klarhet i detta? Eller tycker alla där att allt fungerar fint?

Det vi vet är att i Schweiz fungerar det. Vi har i flera studier jämfört Sverige med Schweiz och man är helt överlägsna i allt. På Trivectors julglögg höll PG Andersson ett föredrag med intryck från en av sina många resor där. Och konstaterade att det fungerar – oavsett väder. Och en annan av våra kollektivtrafikkonsulter, Stephan Bösch, är schweizare av födsel och ohejdad vana, och brukar förse oss med statistik om det goda läget där. I en artikel den 23 dec skrev SvD också om Schweiz som tågtrafikens paradis.

Jag tror det är en kombination: snuttifierad organisation pga avreglering, felstyrd prioritering av underhållsmedel, och en kultur som fortfarande utgår från de som driver trafiken och inte från resenären.

Undrar om någon med mer insikt kan ge sin bild?

Källa: Alla siffror kommer från Trafikanalys rapport Bantrafik 2009.

PS. I morgon fyller jag 55. Måste jag ställa mig i kö till seniorboende då? Eller kan jag fortsätta vara samma person som jag varit hittills? DS
Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
2 kommentarer
  1. Olof Zachrisson
    Olof Zachrisson says:

    Tydligen går det att köra tåg i Sverige, i alla fall i Värmland, enligt dagens NWT; http://www.nwt.se/kristinehamn/article827360.ece

    Höjdpunkten i artikeln tycker jag följande uttalande är:

    ”Om jag under helgen ser att vädret är dåligt kanske jag ringer några timmar innan vi ska gå igenom den där känsliga växeln i Laxå, som bara vi använder, och ber Trafikverkets driftledning kolla om den fungerar.”

    Då antar jag att växlarna är fjärrstyrda och att de indikerar fel om de inte fungerar, men att Trafikverket manuellt måste testa växlarna. Och detta gör man bara om tågoperatören ringer och kräver detta.

    Svara
  2. Marcus
    Marcus says:

    Bra sammanställt! Några reflektioner…

    Mellan 2004-2008 steg persontrafiken (person-km) med 28 %. Visst kan tåg-km vara mer relevant för underhåll, men det ryms nog även en del längre tåg i detta.

    Tågunderhållet har säkert ökat ungefär som du skriver, innan 2006 varierade det ganska mycket fram och tillbaka från år till år om jag minss tätt. För att vara helt rättvisande så borde en längre tidsserie tas fram som räknar ett rullande medelvärde över 4-årsperioder, fördelat över transportarbete och även beräknat i ett fast års penningvärde.

    Men, ännu intressantare borde ju vara att blicka framåt. Vi är nästan sämst i europa, och alla kan se att oavsett hur mycket vi satsade innan så räcker det inte här och nu. Det borde räcka som beslutsunderlag och vara intressantare än tillbakablickar. En viktig faktor kan vara att vi med nuvarande organisation får mindre faktiskt underhåll för pengarna. En annan, och kanske den viktigaste, är att ett system som körs på sin kapacitetsgräns behöver mycket mer underhåll för att köras driftssäkert när marginalerna är så små att obetydliga fel växer till stora stördningar. Detta kan vi bara investera oss ur – när alla fokuserar på drift och underhåll(-ning) så är det ett sätt av regeringen att flytta fokus från behovet av nya spår och kapacitetsförstärkningar. Höghastighetsbanor och andra utbyggnader läggs helt på is, och nuvarande kaoset används paradoxalt nog som ett alibi för att INTE satsa på järnvägen. Det känns som att man räknar kallt med att folk ska trötta på tåget, resa mindre och så löser man kapacitetsproblemet den vägen. Hur man då löser de trafikpolitiska målen är högst oklart…

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *