Nya Trafikverket = Vägverket 2.0 ?

Trafikverket har utsett regionala chefer för området Samhälle. Verksamhetsområdet Samhälle i Trafikverket svarar enligt webbplatsen för ”den långsiktiga planeringen av hela transportsystemet utifrån ett nationellt, trafikslagsövergripande perspektiv.”

Vem blir då chef för detta viktiga område i de sex regionerna? Jo 5 av 6 kommer från Vägverket. Och 5 av 6 är medelålders män. Flera ser äldre ut än jag…

Alltså – allt kommer att bli som förut – vi fortsätter med fokus på vägar, av män, för män. Järnvägen är naturligtvis inte lika viktig.

Eller är det så att man helt enkelt är sura för vinterns järnvägsdebacle? Vägarna har ju gudbevars inte haft några stora problem?

Länk: De nya cheferna

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
24 kommentarer
  1. Ivan L
    Ivan L says:

    Bedrövligt! Trodde att statliga verk tillämpade någon sorts jämställdhetspolicy.
    Medan järnvägen haft sitt debacle så kommer vägarnas problem att bli uppenbara inom närmaste månaden, när tjälen börjar släppa och alla potthål blir uppenbara.
    Här i Göteborg ser gatorna förskräckligt trasiga ut, många fortkörare kommer att slå sönder sina spoilers denna vår.

    Svara
  2. Göran Tegnér
    Göran Tegnér says:

    Löjligt med detta både köns- och åldersdiskriminernade påhopp.

    Jag känner t.ex. Chrfister Agerback mycket väl. Han har ju tidigare bl.a. varit chef för Sundsvalls kommunla bussbolag och desutom varit konsult i många år. Han kan nog lika mycket om kollektivtrafik som om vägtrafik. Och fördelen med äldre chefer är nog att de har hunnit samla på sig en god portion erfarenheter, som kan komma väl till pass i deras nya roll. Men det är ju nuförtiden en underskattad resurs, bara för att man tillhör fel kön.

    Svara
  3. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Jag tror också att alla är kompetenta. Det är inte det som är problemet. Problemet är den traditionella homgeniteten. 83% är medelålders vita män, och dessutom är 83% dessutom från Vägverket.

    Jag tycker precis som Göran att man skall dra nytta av den stora kompetens som finns hos äldre medarbetare. För mej är det helt OK om någon i gänget hade varit 65.

    Men jag tycker det är ganska otroligt att ett statliugt verk 2010 inte tagit något som helst intryck av de senaste 25 årens gender-diskussion.

    I min värld bådar det inte gott för de breda samhällssyn som är nödvändig om vi skall skapa ett hållbart transportsystem för alla.

    Svara
  4. Göran Tegnér
    Göran Tegnér says:

    Jag är också för en jämnare könsfördelning så klart, när detta är möjigt. Om vi då kan vara överens om att åldern inte bör diskrimineras, då återstår detta med 83% av cheferna från Vägverket. Varför skulle detta vara ett problem? Kollektivtrafikens marknadsandel (räknat i personkilometer och som avser buss, spårtrafik och flyg)i Sverige har legat konstant på 20 % alltsedan år 1970, så att 80 % utgörs av de övriga färdsätten: till fots, cykel och bil. Detta gör väl att 83 % är osedvanligt representativt! Dessutom framförs ju buss – och ibland även spårvagnar – på vägnätet, så att f.d Vägverkare skulle stå främmande för kollektivtrafik och hållbara transporter anser jag snarast vara en förolämpning mot dessa personer.

    Svara
  5. Lena Smidfelt Rosqvist
    Lena Smidfelt Rosqvist says:

    Att det inte skulle vara möjligt att få en jämn könsfördelning på chefsposterna i det nya Trafikverket är ju enbart fånigt. Kan det vara så att man inte tänkt efter? Eller glömt bort formuleringen på det transportpolitiska målet om jämställdhet? Oavsett vilket, är det beklämmande då man betraktar den nu pågående tillsättningen av Trafikverkets chefer.

    Svara
  6. Martin
    Martin says:

    Kanske inte en oväntad försvarsposition från Göran Tegnér, kollektivtrafikexperten som aldrig själv reser kollektivt. Då är det naturligt att det är den bilburne äldre mannens perspektiv som slår igenom. Såklart skulle ett nytt trafikverk som ska vara trafikslagsövergripande och bädda för förutsättningslösa nya lösningar utan hang-ups i färdiga önskelistor med motorvägar bara kunna lyckas med sitt uppsåt om det kom in nytt fräscht blod på chefsnivå. De tillsättningar som nu gjorts luktar att bevara de gamla hjulspåren intakta utan att släppa till för mycket nytänkande – och precis som i åtgärdsplaneringen är det vägkillarna och -tjejerna som dragit det längsta strået. Sammanslagningen liksom den gemensamma åtgärdsplaneringen har skett helt på Vägverkets villkor. Banverket verkar acceptera att vara en passiv aktör som värnar befintliga spår men inte ligger i frontlinjen för att utveckla bansystemet.

    Svara
  7. Rhe
    Rhe says:

    Staten borde väl om någon kunna se till att det blir en jämnare könsfördelning. Svagt som det blev nu. Jag tror kvinnor oftare förordar kollektivtrafik och även järnvägssatsningar.

    Svara
  8. Göran T
    Göran T says:

    De som bestämmer – oavsett om de är män eller kvinnor, unga eller gamla, rödhåriga eller brunetter – har nog verkligen gjort vad de har kunnat med trafikplaneringen. Sedan år 1985 har beslutsfattare av olika kulör faktiskt byggt ut kollektivtrafiken relativt ambitiöst, eller närmare bestämt med 22% (mätt som vagnkilometer, så mycket har vägnäten ingalunda byggts ut. Problemet är däremot att de som efterfrågat transporterna – resenärerna – har reagerat med att öka sitt kollektivresande med enbart 12% (mätt som resor). Räknat per invånare blir dessa båda tal 10% utbudsökning respektive 1% efterfrågeökning. Och då kanske både manliga och kvinnliga chefer och käcka bloggdebattörer borde börja fundera på vad orsakerna bakom denna snedfördelning kan bero på. Och bland resenärerna är ju könsfördelningen betydligt jämnare än bland trafikverkets chefer. Jo, det som har hänt under dessa de senaste 23 åren ju faktiskt att kvinnorna har fått råd att börja resa och göra egna färdmedelsval. De har skaffat sig egna bilar och även börjat att använda dem. Det är nog knappast myndighetschefernas fel.

    För övrigt är det inte riktigt sant att jag aldrig reser kollektivt. Jag har på senare år övergått från att ha varit en inbiten bilist till att bli en sällanresenär inom kollektivtrafiken; dessutom pendlade jag i åtta år med tåg mellan Uppsala och Stockholm,och jag har även äkt båt och flyg, även dessa därdsätt ingår ju i kollektivtrafiken, så jag anser miog ha en viss personlig erfarenhet av kollektivtrafiken. Men i vinter har jag varit glad att inte ha behövt vara beroende av tåg som inte klarar en svensk vinter. Men det är ju en annan historia …

    Svara
  9. Anonymous
    Anonymous says:

    Visst är det ett problem att majoriteten av Trafikverkets chefer är äldre män och att de flesta kommer från Vägverket. De är säkert mycket kompetenta och erfarna (åtminstone är de jag känner av dem det)men det blir en brist på mångfald och en risk för alltför stor enögdhet när alltför många har alltför lika bakgrund.

    Vägverket har dessutom en kultur som är väldigt ”homogeniserande”, det är svårt att göra karriär inom Vägverket genom att ha avvikande åsikter. Christer Agerback hade betydligt radikalare idéer när han var konsult och när han jobbade på departementet än han fick när han sedan återvände till Vägverket och blev vägdirektör.

    Och att resenärerna fortsätter att välja bilen framför bussen eller tåget kan ju i någon mån hänga samman med att biltrafiken fortfarande är mycket långt i från att betala sina samhällsekonomiska marginalkostnader – åtminstone i de större städerna.

    Björn Abelsson

    Svara
  10. Anonymous
    Anonymous says:

    Jag har träffat banverksanställda som slokörat medgivit att Vägverkets företrädare varit mer på hugget och bättre förberedda än sina kollegor på Banverket när verkens representanter diskuterat åtgärdsplanering och transportplaner. Och precis som jag uttryckte de en faråga för att Banverket kommer att slukas av Vägverket. Är man illasinnad kan man ana att skrovmålet redan börjat i och med chefsutnämningen…

    Svara
  11. Erik Sandblom
    Erik Sandblom says:

    Göran, det stämmer inte att bilköparna gjort ett eget färdmedelsval. Man får nämligen inte bygglov i Sverige om man inte uppfyller kommunens miniminivå på parkeringsplatser. Det gör det billigare och smidigare att parkera, samtidigt som byggkostnaderna ökar vilket kompenseras med att bygga på billigare mark längre bort. Det gäller både bostäder och lokaler.

    En plats i p-garage kostar 200 000 – 400 000 kr att uppföra, vilket kostar 800-1600 kr extra på månadshyran vid 5% ränta.

    Krönika: Avskaffa parkeringsnormen!

    Var hittar du siffror på vagnskilometer? Kan du visa mig ett dubbelspår där motorvägen (väg med planskildheter) inte drogs fram först, eller samtidigt?

    Anonym, Trafikverket blir nog minst lika svårtstyrt som Vägverket men det bildas också ett annat verk, Trafikanalys, som ska hjälpa allmänheten och politikerna med den kunskap som behövs för att bemöta Trafikverket. Som alltid kräver politiken att man engagerar sig.

    Svara
  12. Ivan L
    Ivan L says:

    Björn, att resenärerna fortsätter att välja bilen tror jag har ganska lite att göra med kostnaden. Det är nästan alltid dyrare att åka bil till stan. Lågt räknat 40 kr/mil för en modern bil, därtill parkering på uppemot 20 kr/tim.
    Bilism sker av gammal vana, bekvämlighet och sociala faktorer.

    Svara
  13. Anonymous
    Anonymous says:

    Ivan L tror att kostnaden inte påverkar bilresandet. Dock minskade trafiken i centrala Stockholm med runt 20 procent när den modesta trängselskatten infördes. Och även med trängselskatt är det långt kvar innan den som kör bil i Stockholm under högtrafik betalar sina externa kostnader. Dessutom, om bilisterna verkligen skulle betala sina externa kostnader, varför skulle de då inte få köra så mycket bil som de kan vilja? De betydande intäkter som detta skulle ge skulle ju kunna göra mycket nytta inom många olika områden.

    Gratis är gott. Men skulle bilisterna verkligen betala vad det kostar att köra bil skulle många inte tycka att det vore så gott längre.

    En samhällsekonomiskt optimal nivå på biltrafiken i Stockholm skulle dessutom bli ett mycket bra åskådningsexempel på hur bra en stad skulle kunna fungera med mindre biltrafik, oförändrad kollektivtrafik (för subventionerna av kollektivtrafiken behövs ju inte om bilisterna betalar sina kostnader)och kraftigt ökad cykeltrafik.

    Björn Abelsson

    Svara
  14. Ivan L
    Ivan L says:

    Björn, för att vara noga så påstod jag aldrig att ”kostnaden inte påverkar bilresandet”. Jag menar att valet att ta bilen har ganska lite att göra med kostnaden.
    Visst sjönk trafiken i Stockholm initialt men nu är den nästan tillbaka på gamla nivåer igen, eller?

    Min poäng är att det redan är dyrast att ta bilen, i varje fall om man kör ensam. Om det blir radikalt mycket dyrare (och då talar vi om helt andra belopp än 20 kr i trängselskatt) så får det kanske effekt. Annars tror jag mer på åtgärder som riktar in sig på gammal vana, bekvämlighet och sociala faktorer.

    Svara
  15. Göran T
    Göran T says:

    Svar till Erik Sandblom:

    Att bilparkering i städerna är subventionerad stämmer i många fall. Villaägare har dock oftast sin parkering ordnad på egen betald mark. Boende i flerfamiljshus betlar ju ofta garagehyra, dock mer eller mindre mindre subventionerad. Men även den lokala och regionala kollektivtrafiken är ju subventionerad, med i genomsnitt 50 %. Detta rubbar inte att – givet det instituionella regelverket – resenärerna ändå fattar sitt färdmedelsval med utgångspunkt från de olika färdsättens egenskaper som restider, reskostnader, komfort, vanor och personliga preferenser m.fl. faktorer. Detta finns det mycket forskning om.

    Siffror på vagnkilometer för kollektivtrafiken hittar jag hos Svensk kollektivtrafiks årliga statistik.

    Svara
  16. ylven
    ylven says:

    För att folk ska välja kollektivt istället för bil så måste det funka bra i deras vardag.

    Jag tror att jag är ensam i mitt samhälle som tar bussen till den teknikpark där många från samhället jobbar. Varför? För att det tar 60 min (om inte bussen krånglar) att ta mig till jobbet med buss istället för 30 min med bil, då inbegriper det ett byte från landsbygdsbuss till stadsbuss med ca 10 min väntetid.

    Om man pratar med bussbolaget om att de borde sätta in direktbussar så känner man sig som något som katten släpat in, en kollektivtrafikresenär till är endast en kostnad, inte en resurs.

    Nej, låt bilismen bära sina egna kostader, ta bort parkeringsnormen och överför mer resurser till kollektivtrafiken!

    Svara
  17. Erik Sandblom
    Erik Sandblom says:

    Göran T, parkeringsnormen gäller inte bara bostäder utan även lokaler. Färdmedelsvalet påverkas av att man kan lita på att det finns parkering vid destinationen. Och det kan man lita på, tack vare parkeringsnormen. Tänk om alla lokaler hade krav på helikopterplats.

    Genom att subventionera både biltrafik och kollektivtrafik så ökas motortrafiken, vilket skrämmer bort fotgängare och cyklister. Varannan bilresa är kortare än 5 km och den genomsnittliga t-baneresan är 5,5 kilometer (källa Sika Bantrafik). Det tar 20 minuter att cykla.

    När folk talar om cykelbanor så menar de att de är rädda att bli överkörda av motortrafiken. Tre av fyra omkomna cyklister blev överkörda av en bilist. Källa Sika Vägtrafikskador.

    Svara
  18. Anonymous
    Anonymous says:

    I centrala Stockholm under högtrafik skulle det bli radikalt mycket dyrare att köra bil, om biltrafiken skulle betala sina externa kostnader. Göran T kanske vet hur mycket dyrare.

    Trängselskatten minskade efterfrågan på biltrafik, men den har inte påverkat den underliggande trafiktillväxten som beror på ökat antal boende, fler arbetsplatser och växande ekonomi. Därför är det möjligt att den totala trafiken nu börjar närma sig nivåerna innan skatten infördes. Men utan skatt skulle trafikmängden genast öka med ytterligare minst 20 procent. Också detta vet nog Göran T mer om.

    Cykeln är ofta det snabbaste transportmedlet i Stockholm. Jag bodde i Tyresö och jobbade vid Medborgarplatsen. Det tog normalt 30 min med cykel, 35 min med buss/T-bana och 40 min med bil. Jag har svårt att förstå att folk envisas med att trängas i kollektivtrafiken eller ödsla tid i bilköer när det går så snabbt att cykla.

    Björn Abelsson

    Svara
  19. Ivan L
    Ivan L says:

    Björn: det sistnämnda håller jag med om! Cykelns tidsvinstet förtjänar verkligen att lyftas fram mer i debatten.
    När man jämför med bilen så ser man ofta bara till själva restiden, inte till dörr-till-dörr-tiden inklusive rutskrapning, parkeringsletning och -betalning, gångavstånd till och från P-plats.

    Svara
  20. Ivan L
    Ivan L says:

    Tack Erik, men hur ska man tolka detta?
    Här är en möjlig tolkning:
    Samma nivå = ingen förändring av trafiken. De som körde bil till city 2007 har fortsatt med detta, möjligen har man bytt till en s.k. miljöklassad bil. Kanske lite mer samåkning också, det syns inte i statistiken.
    Nytillkomna Stockholmare har väl mestadels bosatt sig i förorterna och antagligen har nya jobb mestadels hamnat utanför city också. De syns aldrig i trängselstatistiken.
    Så min högst lekmannamässiga tolkning är att en merkostnad på denna nivå inte nämnvärt minskar bilkörningen.

    Svara
  21. Anonymous
    Anonymous says:

    Nej Ivan, tvärtom! Diagrammet visar, att trafiken alls inte har ökat särskilt mycket sedan 2007, det första året med permanent trängselskatt. Minskningen är fortsatt närmare 20 procent jämfört med situationen innan försöket genomfördes. Minskningen under försöket var dock något större än vad minskningen blev med den permanenta utformningen, delvis beroende på ett ökat antal miljöbilar. Nu är ju undantaget för miljöbilar tidsbegränsat och inga nya miljöbilar ges undantag, så den effekten bör minska successivt.

    Så redan en så pass måttlig avgift som 20 kr/resa ger en minskning av biltrafiken med upp mot 20 procent (i Stockholm). Detta pekar på en ganska hög priskänlighet (i Stockholm). Om biltrafiken tvingades betala sina totala externa kostnader skulle minskningen bli ännu mycket större!

    Björn Abelsson

    Svara
  22. Ivan L
    Ivan L says:

    Björn: okej, jag gör en något modifierad tolkning:
    Samma nivå sedan start = ingen förändring av trafiken efter den initiala minskningen. Cirka 20% valde att ställa bilen för sina vardagsresor till city, och har fortsatt med detta. (en gammal vana byttes till en ny.) Cirka 80% av de som körde bil till city 2007 har fortsatt med detta, möjligen har man bytt till en s.k. miljöklassad bil. Kanske lite mer samåkning också, det syns inte i statistiken.
    Låt mig gissa att flertalet av de 20% bor och jobbar så att de har goda förbindelser med kollektivtrafik, men tidigare körde bil ändå av ren slentrian.

    Nytillkomna Stockholmare har väl mestadels bosatt sig i förorterna och antagligen har nya jobb mestadels hamnat utanför city också. De syns aldrig i trängselstatistiken.
    Så min högst lekmannamässiga tolkning är att en merkostnad på denna nivå inte nämnvärt minskar bilkörningen annat än på marginalen för dem som egentligen haft goda kollektivförbindelser från början.
    Vilket i och för sig är en god sak.
    Men vill man på allvar minska biltrafiken krävs andra åtgärder såsom exempelvis ändrad parkeringsnorm. Håller med Erik där.
    Jag är för vägtullar som ett sätt att finansiera driften. Men föredrar då en rak avgift såsom i Norge.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *