Carlgren tror det är bra att trafiken ökar

I morse strax innan vi startade vårt kundseminarium i Stockholm om nya verktyg för hållbara transporter fick jag ett mejl från en bloggläsare som trodde att jag skulle ha kommenterat gårdagens Uppdrag Granskning, om hur vi planerar vår trafikinfrastruktur i strid med forskning och vetenskap. Eftersom jag hade fullt upp i går kväll med att förbereda dagens och morgondagens föredrag tittade jag inte. Men på tåget mellan Stockholm och Linköping hann jag titta, och nu här på hotellrummet blir det en kommentar.

Vi får höra vännerna Jonas Åkerman, forskare på KTH, Håkan Johansson, klimatspecialist på Vägverket och Sven Hunhammar, transportexpert på Naturvårsverket, samfälligt säga att forskningen visar att vi inte kan klara att få ner utslkäppen från trafiken med enbart tekniska åtgärder, utan det behövs beteendeförändringar.

Och sen blir det oerhört komiskt, tragiskt och intressant att höra Andreas Carlgren säga: ”Jag tror att det är bra att trafiken ökar”. Får mig att tänka på forskningsresultat av två statsvetare (Sager & Ravlum, 2005) om hur politiska beslut kring denna typ av frågor fattas:

[vår forskning…] “… bekräftar hypotesen att politiska beslutsfattare samlar information, men använder den inte; frågar efter mer information och struntar i den, tar beslut först och tittar efter relevant information efteråt, och, samlar och processar en mängd information som har liten eller ingen direkt relevans för beslutet”

Det finns idag dessutom forskningsresultat som pekar på att i utvecklade länder som Sverige så tillför inte en ökad mobilitet någon tillväxt. Marginalnyttan med ökad rörlighet är helt enkelt låg.

I högtidstalen som Reinfeldt håller värderas klimatet högt. I verkligheten struntar man i det.

Det verkar finnas ett förakt för forskningsresultat, eller är det som en av deltagare på vårt seminarium sa idag: Det är kanske mer brist på kunskap om de små stegens tyranni. Hur vi sakta men säkert, i tämligen små, men många, steg ökar utsläppen, bullret och markanspråken. Vart och ett av projekten tillför ju så lite…

Se gärna Uppdrag Granskning. Så många politikergrodor samlade på 58 minuter ser man sällan.

Länk: Uppdrag Granskning 2009-12-02.

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
21 kommentarer
  1. Marcus , Likvidvänster
    Marcus , Likvidvänster says:

    Skönt att detta uppmärksammas av någon, jag trodde det skulle bli större och vara lite av en nyhet…

    Vi satt helt målösa och tittade rakt ut i luften framför TVn när carlgren pratade, först efteråt förstod vi att det inte var ironi.

    Svara
  2. Anders
    Anders says:

    Andreas ”Krig är Fred” Carlgren – det var ett veritabelt lustmord! Jag hoppas att måååånga ser detta Uppdrag Granskning, inte för det sorgsamma lustmordet i sig, av det blev man snarast beklämd utan för att väckas upp ur sin slentrianmässiga tilltro på detta ohållbara transportsystem vi har skapat oss under det senaste halvseklet. Det är inte för sent att tvärnita riktigt än, men väldigt snart kan man tvivelsutan säga.

    Svara
  3. Mats Börjesson
    Mats Börjesson says:

    När jag var liten och upprördes över politiska beslut sa min far: Du anar inte med hur lite visdom som världen styrs.
    Nu noterar jag också at trenden är (enligt Kairos Future ?) att vi i allt mindre omfattning grundar beslut på fakta.
    Innebär inte det att även vi måste ta till andra sätt att övertyga än fakta?

    Svara
  4. Camilla
    Camilla says:

    Jag känner definitivt igen vad som nämns i citatet från Sager & Ravlum, 2005 ”…politiska beslutsfattare samlar information, men använder den inte; frågar efter mer information och struntar i den, tar beslut först och tittar efter relevant information efteråt..” För mig är det obegripligt att beslutsfattare sätter upp mål för en åtgärd och sen fattar beslut som innebär att vald åtgärd inte leder till att målen uppfylls. Men inom infrastrukturplaneringen, och säkert inom en rad andra områden, är det tyvärr vanligt. Och det är enormt sorgligt eftersom det leder till investeringar i projekt som förbifart Stockholm. Tänk om de enorma summor som satsas där istället användes på kollketivtrafik där pengarna skulle göra så otroligt mycket mer nytta.

    Svara
  5. Anonymous
    Anonymous says:

    Av en händelse läser jag ditt blogginlägg samma morgon som jag läst Harald Norberlies lilla krönika om tunnelbanans tillkomst i Stockholm. Då var expertisen överens om att Stockholm var alldeles för litet för en tunnelbana och att det skulle bli orimligt dyrt. Inom partierna var oenigheten stor och mitt upp i allt arbete började andra världskriget.

    Tillräckligt många, starka politiker slog dock dövörat till och drev igenom tunnelbanan i alla fall och med facit i hand lär ju det vara ett av de bättre besluten i stadens historia. Jag vill inte tänka på hur Stockholm skulle se ut utan tunnelbana…

    Frågan är hur vi ser på Carlgrens uttalande om 50 år. Idag talar oddsen givetvis emot honom.

    Tack för en bra blogg!

    /Rikard

    Svara
  6. Linda Kummel
    Linda Kummel says:

    Såg också programmet på SVT play och kände mig till och med tvungen att mejla och tacka reportern. Att mycket av makten ligger hos politikerna, som uppenbarligen inte besitter kunskaper nog att ta beslut, eller till och med struntar i fakta, känns som oerhört viktigt att lyfta fram. Carlgren framställer sig själv som en pajas, och jag vet inte om jag skall skatta eller gråta när han envist framhåller att han tror att det är ”bra att biltrafiken ökar”.

    Svara
  7. Mattias Carlsson
    Mattias Carlsson says:

    ”Det finns idag dessutom forskningsresultat som pekar på att i utvecklade länder som Sverige så tillför inte en ökad mobilitet någon tillväxt. Marginalnyttan med ökad rörlighet är helt enkelt låg.”

    Var finns dessa forskningsresultat? Tar gärna emot tips.

    Svara
  8. Claes Trygger
    Claes Trygger says:

    Fruktansvärt. Carlgren och Unckel har (minst) två saker gemensamt: de vet bättre än den samlade expertisen (se Uppdrag granskning om ”Förbifarten” – Exploateringsled Väst – för Unckels uttalande) och de ler snett (överlägset? insmickrande?) då de upplyser allmogen om detta. (Skogö, som erkände att han ingenting visste, har givetvis befordrats för lång och trogen servilitet.) Själv grips jag av allt större vämjelse för var gång vår s.k. miljöminister framträder: han står där och blåljuger rakt in i kameran. Det enda försonande är, att han åtminstone vrider (tvår?) sina händer och rodnar av skam. I sanning märkligt att en taburett att värma kan vara så åtråvärd att han är beredd att offra våra barnbarn för att få bestiga den. Kanske borde man införa ett tillägg i RF: ”Ett krav för att tillåtas fatta långsiktiga beslut är, att man är barnbarnsägare.”? Det är bara att hoppas att väljarna ger Centern en passande belöning nästkommande september …

    Svara
  9. Daniel
    Daniel says:

    Såg just Uppdrag granskning och det jag direkt tänker på är Mohammed al-Sahhaf ”Bagdad Bob” och hans pressbriefingar från det andra Irakkriget. Som representant för en korrupt och mordisk regim hade Bagdad Bob helt andra förutsättningar och därför har jag ännu svårare att förstå varför Carlgren insisterar på att argumentera mot den samlade expertisen med argumentet att ”jag delar inte den uppfattningen”. Vad bygger han i så fall sina beslut på?

    Beslutet om infrastrukturinvesteringarna och förbifarten togs uppenbarligen på helt andra grunder än miljön. Dessa kan vara mer eller mindre goda men tittar man på beslutsunderlaget och beslutet kan miljön aldrig ha varit en avgörande faktor. I ivern att framställa sig som miljövänlig gör sen miljöministern omedvetet(?) politisk satir av sig själv; ”Rosenbad Bob”.

    Svara
  10. Claes Trygger
    Claes Trygger says:

    Det finns faktiskt en medicinsk (psykologisk) term, som beskriver Carlgrens (och Unckels m.fl. politiker) beteende, nämligen The Dunning-Kruger effect:

    ”The unskilled therefore suffer from illusory superiority, rating their own ability as above average, much higher than actuality; by contrast the highly skilled underrate their abilities, suffering from illusory inferiority.”

    Se Wikipedia för detaljer.

    Svara
  11. Göran Johnson
    Göran Johnson says:

    Jag har själv skrivit om Förbifart Stockholm tidigare på min egen blogg. Min slutsats då var att Stockholm kan fortsätta att växa, bygga ut vägnätet i rimlig omfattning och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Men det är inte säkert att regeringen är beredd att höja bilavgifter i framtiden till en nivå som kommer att behövas för att klara olika miljömål. Det skulle kunna bli tufft för väljarna. Men denna avgörande fråga ställde aldrig Uppdrag granskning till miljöminister Andreas Carlgren. Därför var det inte ett bra program. Läs mer om detta på min blogg http://fredmanpakvarnberget.blogspot.com/

    Svara
  12. Joanna Dickinson
    Joanna Dickinson says:

    Jag är trött på det vanliga argumentet att ‘svenska biltrafikens utsläpp är bara en promille av världens, alltså ingen idé göra något här osv’ som försvar för den planering som pågår t ex i svenska storstäder för att ytterligare göra oss bilberoende. Detta är ett sätt för våra planerare och politiker att frånsäga sig sitt ansvar. ”Bara en enda liten motorväg till…” och en till, och en till.

    Det är dags att vända på det och fråga: På vad sätt är det bra för u-ländernas befolkning att just vi svenskar som inte bor i glesbygden åker så mycket bil? Frågan bör ställas varje resa – vilken nytta gör just jag för klimatet genom att sätta mig i min bil just nu? Sannolikheten att resan kan göras med andra mindre klimatpåfrestande färdmedel är ju stor.

    Vad tjänar de länder som konkret drabbas av klimateffekterna på att stockholmare ska öka sitt bilåkande med nya motorvägsartärer som Förbifart Stockholm? När planerarna istället skulle prioritera kollektivtrafik för sådana massiva förbindelser.

    Planerare såsom Göran Johnson som skriver här ovan saluför resonemanget att man först ska
    bygga ut ett massivt ökat motorvägsnät runt Stockholm och SEDAN – som är Johnson med kollegors giv i nya regionplaneförslaget – införa ”mycket kraftiga avgifter” för att få ner trafiken där och i resten av vägnätet. Alltså: först öka biltrafiken kraftigt, sedan åtgärda ökningen?

    Det innebär i klartext bättre tillgänglighet mellan regionhalvorna men bara för välbeställda medborgare… De andra kommer att hänvisas till busstrafik som ska trafikera en väg med av- och påfarter inte det minsta anpassade för busslinjetrafik, vars sträckning inte är planerad utifrån kollektivtrafikens reseefterfrågan och knutpunkter, och som kommer att tvingas köra omvägar på flera minuter vid de stora trafikplatserna – till en annan trafikplats för att kunna vända! och sedan tillbaka!) eftersom de inte får plats i samma rondeller som biltrafiken…

    Det vettiga är naturligtvis att införa avgifterna direkt, och
    använda de 60 miljarder man vill lägga på Väster- och Österleder
    till förstklassiga kollektivtrafiksatsningar, så att trafikanterna kan
    ställa om redan från början – inte hänvisas till ett andra klassens resealternativ senare.

    Svara
  13. Anonymous
    Anonymous says:

    Jag håller bara delvis med Joanna. Jag håller med om att det är bättre att börja med avgifterna. Men de resor och transporter som vi trots allt inte kan klara av på ett vettigt sätt med andra transportmedel än bilen ska vi ta om hand med ett väl fungerande biltrafiknät. Att begränsa biltrafiken med trängsel och dålig tillgänglighet är inget bra alternativ.

    Alltså: Först bestämmer vi vilken mängd biltrafik som är rimlig och ser till att vi kommer ner till denna nivå genom en intelligent prissättning av biltrafiken. Sedan ser vi vilka trafikleder som behövs för att ta hand om den ”oundgängliga” biltrafiken. Samt vilken kollektivtrafik som behövs för att ta hand om dem som inte åker bil eller cyklar.

    Men om vi ser till att biltrafiken betalar sina externa kostnader finns det ingen anledning att subventionera kollektivtrafiken. Så kanske blir det större behov av att bygga ut cykelvägnätet än av att bygga ut kollektivtrafiken . . .

    Björn Abelsson

    Svara
  14. Joanna
    Joanna says:

    Björn, din tanke är halvriktig. Så här bör man göra: genomför trafikanalyser av hur trafiken blir när avgifterna (som alltså ändå ska införas) införts och kollektivtrafik byggts ut på stora pendlingsstråk (t ex under Saltsjö-Mälaren) för att ta hand om de större nya resandeströmmarna. Hur utvecklar sig då vägtrafiken? I trafikanalysen ser du var det då blir fortsatta behov av ökad vägkapacitet. Där kan man satsa.

    Som det är nu ämnar man bygga ut massiv ny vägkapacitet som ska ta hand om de stora nya resandeströmmarna i nya reserelationer. Helt ohållbart. (Koldioxiden är ett problem som kan lösas på sikt, med teknikutveckling, om än inte så snabbt kanske som man ibland hör. Men utrymmet! 1,5 person i varje bil… ) Det man måste bestämma sig för är vad som ska vara stommen, artärerna, i resandet till arbete, service osv inom regionen. I en storstad borde svaret vara… kollektivtrafik, och även cykeltrafik såklart – arbetspendlare i Stockholm cyklar i snitt 9 km har jag för mig.

    På detta vis skulle det bli gott om utrymme i vägnätet för nyttotransporterna…Det blir det ju inte alls med de satsningar som nu planeras, pga ökad trängsel.

    Svara
  15. Anonymous
    Anonymous says:

    Kanske är det bara nyanser som skiljer min syn från Joannas. Men jag tycker inte att vi ska ”genomför[a] trafikanalyser av hur trafiken blir när avgifterna införts” för att sedan se ”var det då blir fortsatta behov av ökad vägkapacitet”.

    Jag tycker att vi ska bestämma vilken mängd biltrafik som är rimlig med tanke på miljöpåverkan, trafiksäkerhet, energiförbrukning och framför allt markbehov/trängsel och sedan se till att vi får den nivån med hjälp av avgifter. Ungefär så gör man i Singapore. Man har bestämt vilken framkomlighet man vill ha och anpassar avgifterna tills man får denna framkomlighet.

    I ett system med full kostnadstäckning av biltrafikens marginalkostnader ser jag inget behov av subventioner till kollektivtrafiken. Denna kan i stället hanteras marknadsmässigt, vilket troligen innebär i huvudsak busstrafik. Bara där det finns mycket stor efterfrågan på kollektivt resande blir det ekonomiskt rimligt att satsa på spårtrafik.

    Resultatet av väsentligt dyrare bilresor och fördubblade priser på kollektivtrafiken (i dag betalas knappt hälften av kollektivtrafiken via skattsedeln) kommer att bli en kraftig ökning av cykeltrafiken. Men Köpenhamn har redan i dag 30 procent cyklister, så varför skulle vi inte kunna få detta även i Stockholm?

    Att trafikförsörjningen i stora städer inte kan ske med främst biltrafik är uppenbart. I Stockholm svarar bilen bara för 30 % av arbetsresorna till innerstaden under högtrafik. När staden växer måste denna andel minska. Trots denna låga andel går det fler tomma bilsäten in till centrala Stockholm varje dag än det totala utbudet av sittplatser i kollektivtrafiken. Så när resandet blir dyrare skapas en stor marknad för samåkning! Med fyra personer i bilen blir bilresan inte dyrare än den är i dag.

    Björn Abelsson

    Svara
  16. Joanna
    Joanna says:

    ”Bara där det finns mycket stor efterfrågan på kollektivt resande blir det ekonomifskt rimligt att satsa på spårtraik.” I ganska stora delar av en storstad är det så… finns det mer lämpade ortstyper tro?

    Svara
  17. Anonymous
    Anonymous says:

    Andreas Carlgren som kommunalråd i Ekerö 1992:

    ”De här stora motortrafiklederna är ingen som helst framtidslösning och inget positivt för miljöns synpunkt.”

    ”Den löser inte Stockholms trafikproblem och avlastar Essingeleden och innerstaden med bara några få procent.”

    ”En vansinnig 60-tals lösning som vi skall kämpa mot med alla lagliga medel.”

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Lämna ett svar till Camilla Avbryt svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *