Bättre kollektivtrafik med ökat marknadstillträde?

(detta är ett referat som är live-bloggat under seminariet)

260 personer har samlats på Clarion Hotel vid Skanstull för att lyssna på utredaren Ulf Lundin som har till uppgift att föreslå en ny lag för kollektivtrafiken.

10.05 Jonas Bjelvenstam, GD för VTI, är moderator och inleder.

10.12 Ulf Lundin börjar, något försenad, pga av datastrul. Beskriver direktivet som bl a säger att han skall utreda hur en ökad konkurrens kan ge bättre trafik.

10.20 Nu strular datorm, och servicepersonal anländer. Verkar inte lyckas.

10.21 UL beskriver utan bilder trafikförklaringsmodellen. Man talar om vilka nivåer man skall nå upp till avseende turtäthet etc, och sen blir det ett anbudsförfarande. Den trafik som ingen vill köra handlas upp.

När trafikföretagen lämnar anbud skall man ange t ex tidtabell, stoppmönster (han menar nog vilka hållplatser man skall stanna vid), etc.

Värderingen av anbuden görs av en ”lokal myndighet”. Prövning görs av om det är tillräckligt bra trafik. Sen gör man en trafikplan för regionen. Avtalen skrivs på max 10 år för buss, 15 år för tåg, 6 år för båt. Man måste anmäla en månad i förväg när man vill börja köra en linje. Om man skall upphöra måste man anmäla minst 3 månader i förväg.

10.29. (UL fortsätter utan Powerpoint.) Krav på att delta i samordnat biljett- och informationssystem är viktigt. Man skall inte behöva köpa nya biljetter när man byter linje. Vissa bytespunkter blir obligatoriska.

Man har ännu inte bestämt hur den lokala myndigheten som skall sköta det hela skall se ut. Man tror att det handlar om en regional myndighet. En central myndighet bör finnas – kan vara en befintlig (menar han Rikstrafiken där han är GD?).

Det blir en succesiv process att gå över till det nya systemet – avtalen som finns idag är långa. Man kan börja 2012. (UL slutar 8 min sen.)

10.37. JB säger att UL beskrivit den mest omfattande förändringen inom kollektivtrafiken på 30 år. Håller tidtabellen 2012 frågar JB?

10.38. UL svarar att det blir en succesiv process.

Nu har vi hört hela presentationen utan att något om nyttan med detta nya system beskrivits.

10.40 Margareta Berg, Reskortet i Sverige skall prata om hur ett biljettsystem skulle kunna se ut. Men först blir det reklam för Resekortet. Det är initierat av Svensk kollektivtrafik och ägs av dem och de största länstrafikbolagen. Så här vill man jobba, i olika utvecklingssteg:

1) Hantera lokala biljetter och erbjudanden
2) Ladda med ”reskassa” för köp av enkla resor hos annan aktör
3) Resa över länsgränser med månads/veckokort
4) Bärare av i förväg bokade långväga resor

Detta koncept kan fungera även i ett system där en myndighet är ägare. Införandet av de nya betalsystemen är kraftigt försenad – liksom i övriga världen.

Nu har hon pratat sin tid men inte svarat på frågan hon skulle besvara om hur detta skall gå till i ett system med öppnare marknadstillträde. Dessutom var hon tråkig att lyssna på.

11.00 Didier van de Velde, inno-V, forskare på Delft Universitet, plus på konsultfirman innov-V, skall prata om internationellt perspektiv på avreglering.

Brittisk avreglering startade 1986, utanför London. London är reglerat som Sverige. Det är många operatörer i varje stad – upp till 10 st. Man har nästan aldrig direkt konkurrens på samma linje, om det finns ger sig någon ganska snabbt. 85% av trafiken är kommersiell, 15% är subventionerad. Visar diagram som visar att det gav fler fordonskilometer och färre passagerare. Inte bra….

Det finns dock goda exempel – t ex York. Har tio helt kommersiella linjer. Andra goda exempel är Oxford och Brighton. York har skapat ett stombuss-system som lyckats. Beror på att staden gett förutsättningar – bla parkeringspolicy etc. Storbrittanien reglerar nu avregleringen till viss del och det blir ett smartare system. Ökningen i York har ökat 45%, men enligt PG Andersson, på stolen bredvid, så ligger det lågt jämfört med den storleken på städer. Malmö, som är ungefär lika stor har dubbelt så mycket resor per invånare.

Nya Zealand avreglerade 1989. Till stora delar är det samma koncept som i Storbrittanien. Skillnaden är att när man fått en linje får man ensamrätt. Detta har lett till 4% ökning per år det senaste decenniet – utom i Auckland, Wellington och Christchurch, där resandet minskat pga förändringar i systemet.

Ny proposition 2008, som ger mer makt åt de regionala myndigheterna. De kan ställa krav på trafikplaner, och också andra regler och kontroll. Reglerna kan vara t ex längd på kontrakt, gemensam design, integrerade biljetter.

Didiers rekommendationer: Avreglering kan fungera – men det kräver infrastruktur, restriktioner mot bilanvändande. Det fungerar bättre i tätbefolkade områden än på landsbygd. Det gäller att hitta balansen mellan styrning och avreglerad marknad.

11.36 Anders Wärmark, WSP, skall prata om konsekvenserna av förslaget. (Vi är nu 27 min sena).

AW visar data från 59 städer om hur mycket biljettpriserna behöver höjas för att trafiken skall bli kommersiellt lönsam. I t ex Malmö behöver priset fördubblas, och då minskar resandet med 20%. Totalt sett minskar resandet i de 59 städerna med 28%. Bara 29 städer klarar ett vinstkrav på 7%. Det finns nog trots allt åtskilliga linjer som kan drivas kommersiellt utan stora prisökningar och resandeminskningar säger AW. Resten av arbetet pågår.

Nu blir det fruktpaus 30 min sent. Ingen har hittills pratat om hur det nya systemet skall kunna öka resandet.

12.09 Märta-Lena Schwaiger, Resenärsforum, Jan Bosaeus, Swebus ochTomas Wallin, Veolia, skall nu svara på vad resenärerna tycker och hur mogen branschen är.

MLS säger att hindret hittills har varit att balansen mellan samhällsekonomi och företagsekonomi. Upphandlingen fungerar dåligt. LOU är kass. Inte mycket substans i hennes anförande.

JB säger att branschen är mogen. Resandet har inte ökat, ingen ökad kundnöjdhet, kostnaderna ökar mer än intäkterna. Vi måste få fler att välja kollektivtrafiken före bilen säger han. Bingo – och det från en operatör!

Besluten måste komma närmare kunden. Gör det fritt låta operatörer köra trafik. Operatören av den samhällsfinansierade trafiken måste få tydligare koppling till kund.

Vi måste värna om förutsägbar prissättning, fortsatt samhällsnytta, fri rätt att erbjuda persontransporter, krav och uppföljning, övergångsregler. Tusan – bästa föredraget hittills och det från en operatör.

TW säger att vi är nog en ”ossifierad” bransch – mest gamla gubbar. Bilen har varit vinnaren sen 60-talet. Är vi beredda att putta in ytterligare 12 miljarder för att öka resandet med 100%? Vi måste öka självfinansieringsgraden. Vi måste gå från produktionsstyrning till marknadsstyrning.
TW kritiserar de ekonomiska modeller som vi använder för att räkna på kollektivtrafiken. Vidare säger han att operatörerna har blivit bemanningsföretag. Varje modell som ger ökat inflytande från kunden är bra!

12.45 Nu är det diskussion. 25 min för sent. (blir nog ingen lunch idag…) Fast först måste vi titta på en av de bilder av trafikförklaringen som Ulf Lundin inte lyckades visa tidigare.

Fråga kommer om hur trafikförklaringen skall bli bättre än dagens trafikförsörjningsplan. UL svarar att den skall innehålla mål för tillgänglighet etc. (svarade han egentligen?).

Hur skapar man en flexibel marknad när det finns mycket infrastruktur som ligger fast? UL svarar att man måste klara ut hur tillträdet till infrastrukturen skall se ut. (nu gled han igen?)

Hur säkerställer man transperens och förutsägbarhet i utvärderingen? UL svarar att trafikförklaringen innehåller målen som man skall pröva mot. (Är han politiker?Har varit?)

LUNCH!!!

14.05 Nu fortsätter seminariet med Lina Jonsson från VTI som skall prata om lämpliga ansvarsnivåer för kollektivtrafik.

Huvudman på läns/regionnivå => samma bidrag oavsett kommun. Bra om stora resflöden över kommungränserna. Huvudman på kommunalnivå – bra om mesta trafiken är kommunal – inom kommunen. Hur finansierar man den regionala kollektivtrafiken. Menar hon att vi skall ha olika i olika delar av landet? Jo, hon säger i princip detta. Dagens system är flexibelt – behåll flexibiliteten.

14.25 Birgitta Johansson, regionfullmäktige Västra Götaland. Beskriver den snåriga organisationen i Västra Götaland. (Jaha, hur kul är detta?) Nu visar hon att resandet i Västtrafik ökat. Den snåriga ekonomiska modellen i Västtrafik är under utvärdering. Hon lyfter frågan om klimatet och att det kräver ökat kollektivrtrafikresande. Bra – inte mycket sådant här idag.

14.40 Nu kommer Christer G Wennerholm, landstingsråd (m) i Stockholm. Presenteras som kulturdebattör (med hänvisning till konstfackselevens examensarbete med den den vandaliserade tunnelbanevagnen). Beskriver den otydliga trafikplaneringen i Stockholm.

Pratar sig varm för att hitta sätt att finansiera ny kollektivtrafik genom att ta del av ökade markvärden kring en ny spårvagnslinje t ex. Arbetsmarknadsregionen kommer att bli ännu större framöver vilket kommer att ställa stora krav på kollektivtrafiken. Då behövs annan finansiering.

Gör inte fort och fel – viktigt att det blir rätt, säger han. (Är han lite tveksam till förslaget trots allt?) ”Om vi inte hanterar miljöfrågan har vi inte mycket resurser kvar att fördela”. Shit – menar han allvar? Den andra personen pårad som lyfter miljöfrågan. Förändringen måste utgå ifrån att resenärerna – annars kommer det aldrig att gå.

14.56 Dags för dagens slutdiskussion. Didier van de Velde tycker att förslaget är det mest välformulerade förslaget till avreglering han sett. Ojdå.

Vem driver utvecklingen i ett avreglerat scenario? UL pratar om paradigmskifte och att vi inte får ett ökat resande med dagens system. Utvecklingen mot kund skall trafikföretagen svara för.

Magnus Hedin, vd Skånetrafiken, säger att Skånetrafiken ökat 100% på 10 år, och att det går även i dagens system. Ställer många kritiska frågor. Men säger att han gärna skulle bli utmanad av privata aktörer redan i morgon. UL svarar att det är ojyssta villkor om man skulle öppna upp idag.

Jag ställde själv en fråga om vilka styrmekaniser som finns i förslaget som garanterar att man faktiskt får ett ökat resande, eftersom detta är väsentligt ur miljösynvinkel. Fick nog mest svaret av UL att man inte kan garantera något i varken det gamla eller nya systemet. (Frågorna tycks glida av honom).

Anna Grönlund, Bussbranschen, lovprisar Ulf och hans utredning. Fantastiskt bra att det äntligen kommit så här långt.

En frågeställare från Västtrafik tar upp frågan om det viktiga i att ha ett sammanhängande system och ett varumärke. Bra fråga. CW påpekar att SL är ett sämre varumärke än ”att åka kollektivtrafik”.

Flera frågeställare sade sig vara fortsatt förvirrade, men på en högre nivå. Bra sammanfattning av dagen.

Nu börjar det lida mot sitt slut… UL avslutar:

Tack för era synpunkter, och inmailade förslag. Modellen skall leda till ökad konkurrens och ge resenären bättre inflytande. Han tycker det varit ovanligt lite kritiska synpunkter. Skånetrafiken lovar att återkomma.

Jaha, det var det.

Självklart behöver kollektivtrafikbranschen förnya sig för att klara av att öka resandet. Där borde man börja. Och där är det definitivt inte bara organisationsformen som är viktig….

Länkar:
Miljöaktuellt om utredningen

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
5 kommentarer
  1. Robert Klingvall
    Robert Klingvall says:

    Hoppas att det där med att biljetten skall gälla hela resan kommer snart (innan man släpper marknaden fri). Bara nu sedan Öresundstågen började har det blivit mycket krånligare att ta sig till Borås där jag kommer ifrån.

    På SJ:S hemsida har det blivit glesare mellan avgångarna och på öresundstågs hemsida går det inte att längre än till Göteborg.

    Fördelen är i alla fall att det inte är lika trångt. Jag har inte behövt stå på tågen de två gånger jag åkt sedan det blev två operatörer, det behövde jag ibland innan. å det sättet har det blivit lite bättre.

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Nja, företagsamhet är ju bra. Och frihet är ju bra.

    För att en marknad skall fungera korrekt krävs ju bl a full information om alla alternativ, om externa effekter etc. Och det har man ju sällan.

    Därför behövs ett visst mått av reglering. Det har man ju insett även i USA efter finanskrisens intåg.

    En helt avregelrad kollektivtrafikmarknad vill inte ens utredningen jag lyssnade på idag ha. (tusan vad tåget skakar)

    Svara
  3. Anonymous
    Anonymous says:

    Är inte grundproblemet att biltrafiken inte betalar sina externa kostnader? Om den gjorde det skulle vi inte behöva subventionera kollektivtrafiken, utan överlåta hela frågan till marknaden. Men så länge biltrafiken inte betalar för miljöpåverkan, buller, klimatpåverkan, intrång, trafikolyckor, trängsel m.m. så är det omöjligt för kollektivtrafiken att konkurrera.

    Björn Abelsson

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *