Restriktioner – men inte för lastbilar

Sitter på tåget från Karlskrona. Har varit på Boverket på möte med Stadsmiljörådet. Idag diskuterade vi bl a den omvärldsbevakning som Boverket jobbar med just nu. Vi hade alla fått i uppdrag att komma med en spaning kring vad som påverkar Boverkets verksamhet, dvs planering och byggande.

Min spaning bestod egentligen av en enda kurva – en exponentiellt ökande kurva. Den är exempel på en mängd globala företeelser som alla ökar på detta sätt:

– befolkning
– oljeförbrukningen
– antal människor som bor i städer
– den globala vattenanvändningen
– papperskonsumtionen
– användningen av gödningsämnen
– antalet motorfordon
– antalet McDonalds-restauranger
– antalet mobiltelefoner
– internationell turism

Samtidigt finns det ett stort antal kurvor av annat slag som följer ser ut på samma sätt:

– koldioxidkoncentrationen i atmosfären
– antalet utfiskade fiskarter
– antalet översvämningar
– avverkning av regnskog
– utrotningshotade arter

Och exponentiella utvecklingskurvor för begränsade system fungerar ju inte i längden. Vi har ju som bekant bara ett jordklot.

Dessa kurvor finns alla i “Global Change and the Earth System: A Planet Under Pressure” (2004), W. Steffen, A. Sanderson, P.D. Tyson, J. Jäger, P.A. Matson, B. Moore III, F. Oldfield, K. Richardson, H.J. Schellnhuber, B.L. Turner, R.J. Wasson,

Min slutsats för Boverkets del är att det i framtiden kommer att handla om planering och byggande under restriktioner, som främst kommer att handla om klimat och energi.

Det viktiga då blir att planera på ett robust sätt så att man klarar dessa restriktioner, t ex genom att göra sig oberoende av ett visst energislag, eller transportslag.

Att denna typ av restriktioner kommer att påverka vår vardag ser vi redan. I dagens DN refereras den SIKA-utredning som kom häromdagen, och som säger att bensinpriset måste upp till 27 kr/liter för att vi skall klara utsläppsmålen för 2020.

Och precis som i pressmeddelandet säger Christer Sandberg att det finns anledning att fundera över om det inte är smartare att ta utsläppsminskningarna i andra samhällssektorer. När jag mailar honom och frågar om han vet hur andra samhällssektorer ser på detta, får jag ett betydligt mer nyanserat svar att det vore kanske rimligt att undersöka om det finns fog för att låta transportsektorn svara för något mindre andelar av utsläppsminskningen, utan att för den delen transportsektorn undandrar sig ansvaret. Men sådana nyanser går kanske inte så bra i media?

Och Motormännen reagerar med ryggraden och säger att det är groteskt. Och kör fortfarande med att med att de svenska transportutsläppen bara är 1 promille av de globala. Och att Sverige inte kan rädda världen.

Att de aldrig kan lära sig att om man delar upp världen i olika mindre geografiska områden så svarar naturligtvis inget av dem för mer än någon promille. Och med Motormännens logik behöver då ingen göra något.

Men den viktiga frågan om hur lastbilstrafiken, som svarar för hela ökningen av koldioxidutsläppen från trafiken från 1990 och framåt, har man helt missat. Jag håller med Lasse Swärd i DN: dra tillbaka rapporten och räkna på en koldioxidskatt som påverkar lastbilarna också. Men Lasse Swärd missar att om man ser till köpkraften så lägger man idag ca hälften så mycket av sin inkomst på bensin som man gjorde på 1960-talet. Så visst finns utrymme för höjningar.

Länk:

DN om SIKA-rapporten
Motormännens reaktion
Lasse Swärds reaktion

(hela Telias mobilnät ligger nere sen flera timmar, så nu är jag hemma och lägger ut texten)

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
5 kommentarer
  1. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Med dagens alternativ för persontransporter är det säkert så att 27 kr/l behövs för att uppväga den stora restidsförlusten att ta kollektivtrafiken. Men det finns ju två alternativ för att få ner bilåkandet:

    – Göra det mindre attraktivt att åka bil
    – Göra det mer attraktivt att åka på annat sätt

    Bensinprishöjningen jobbar i den övre kategorin, men i den undre är det svårt att göra något stort eftersom en så stor del av kostnaden utgörs av restidsförluster och dem kommer man inte åt. Det som händer är alltså att vi påtvingar resenären två mycket dyrare alternativ:

    – En dubbelt så dyr bilresa
    – En dubbelt så långsam kollektivresa

    Jag tror inte att medborgarna uppskattar något av dessa alternativ. Detta stöds av vissa observationer som t ex kollektivtrafikens marknadsandel på ca 10% och de ständigt återkommande bensinskatteupproren och liknande om man höjer bensinpriset med ett par tioöringar.

    Det finns förstås en lösning på detta problem: Erbjud snabb och miljövänlig trafik i form av spårbilar. Men det VILL inte Christer. För då riskerar han att få en ful balk utanför sitt hus. Det är i alla fall min gissning till orsaken, för några sakskäl har han inte lyckats komma med trots otaliga påtryckningar. ”Jag tror inte att det fungerar utom i speciella fall” ser inte jag som sakskäl, men Christer tycker inte att han måste motivera sig bättre än så. Han är ju vd på ett fiiint trafikplaneringsbolag som har investerat stort förtroendekapital i att förorda spårvagnar i alla lägen.

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Nja så här är det:

    JAg har skrivit 20 inlägg på denna blogg om spårtaxi. Till dessa 20 inlägg finns 71 st kommentater. Gissa att knappt hälften av kommentaterna är mina. Då har jag kommenterat och argumenterat ca 50 ggr om spårtaxi.

    Mina argument finns alltså nedskrivna ca 50 ggr, med ett stort antal sakskäl: tillgänglighet (trappor/hisssar), intrång (svårt i bef bebygelse), svårt högtrafikbelastning (när flera hundra väller av tåget och vill åka), trafiksäkerhet (hur tar man ner skadade när man krockat), energiåtgång (stor tomkörningsandel), resursåtgång (för ny infrastruktur), standardisering (det finns lika många koncept som företag), trygghet (problem redan idag), städning (många vagnar blir det) etc.

    Att vi inte är överens om dessa är ju en sak, men kom inte och påstå att det inte är sakskäl.

    JAg har hela tiden tyckt att du tillhört de klokaste av alla förespråkare, men när du börjar med personangrepp etc så vete fan…

    Svara
  3. Pelle Envall
    Pelle Envall says:

    Jag tycker i likhet med t. ex. Bengt att det är angeläget att forska om hur kollektivtrafiken bäst kan byggas ut (något som jag vet att även Christer håller med mig om). Mer sådan forskning och utveckling är bl.a. nödvändig eftersom spårtaxisystem har mycket kvar att bevisa, bl. a. vad gäller kostnader, kapacitet och koldioxidutsläpp. Att knyta en övervägande del av framtida forskningsmedel till just spårtaxi eller något annat innovativt, nytt och fristående tekniskt system tror jag dock är svårt att försvara. Jag skriver detta med tanke på följande:

    Betänk att det görs 1 miljon resor med tunnelbanan i Stockholm varje dag. Borde det inte vara effektivare att automatisera tunnelbanan i Stockholm (till ett förarlöst system) än att bygga ett helt nytt förarlöst system så såsom Bengt föreslår? Om man kan sänka driftskostnaden för befintliga system så skulle det vara mycket värt för samhället eftersom det direkt skulle minska samhällets kostnader och göra transporterna för en stor andel av landets alla kollektivtrafikresenärer billigare. Finns det någon svensk som idag seriöst tittar på en sådan lösning? Jag tror inte det, men rätta mig om jag har fel.

    Ps: Det finns gott om svensk forskning om anropsstyrd kollektivtrafik, dvs down-sizing. Det är inget fel med det. Men visst borde Vinnova och kompani även våga tänka i lite andra banor då och då. Jag tycker inte att det är något problem är att offentliga pengar satsas på att utveckla spårtaxisystem, om våra politiker nu tycker att dessa system är viktiga att satsa på. Ett större problem tycker jag är att den totala utvecklingsinriktade forskningen inom kollektivtrafikområdet i norra Europa knappast överstiger utvecklingsbudgeten för Skodas nya bensindrivna bilmodell.

    Svara
  4. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Stockholms tunnelbana byggdes redan från början för att köras automatiskt. Men politikerna lyckades inte lösa ansvarsfrågan och fortfarande finns det en förare i varje tåg som har att försöka nödbromsa om någon hoppar eller knuffas ner på spåret. I Köpenhamn har man en ny förarlös tunnelbana. Där har man dörrar på plattformssidan som bara öppnas när tåget står inne. Betydligt säkrare än förare förstås. SL har testat sensorer som ska detektera personer på spåret. Om/när man får ordning på det är nog siktet inställt på att ta bort förarna.

    Men det är väl bara just tunnelbanan som kan automatiseras av den infrastruktur som finns nu.

    Christer: Det är när du kommer dragande med dina argument om religiositet och så vidare som jag blir irriterad och raljant. Det jag inte förstår är att du och andra trafikmänniskor inte ens verkar önska att spårbilar ska fungera, utan blandar vissa något så när sakliga argument emot med rena påhopp. Ganska uppenbart med målet att inte få era cirklar rubbade. Det tråkiga för mig som håller i den korta änden av stickan är att alla såna här negativa omdömen sprider sig som löpeldar. Både i Malmö och Linköping hänvisar politiker och tjänstemän till TriVectorrapporter som de påstår visar att spårbilar är kass, men själva har de inte läst rapporterna. Problemet idag är att ingen vågar skämma ut sig genom att säga något positivt om spårbilar. Utom stackars Kjell Dahlström förstås, som står upp i vinden som ni genast utsätter honom för när han öppnar munnen.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *