Vi behöver bättre järnväg nu – och fakta talar för det!

Att investera i väg är mer lönsamt än att investera i tåg säger Anders Borg. Jo, jo, det beror ju på hur man räknar.

En stor del i de samhällsekonomiska kalkylerna utgörs av tidsvärdena. Ju större sammanlagd tidsvinst för alla trafikanter av en infrastrukturinvestering, ju större samhällsekonomisk vinst. Tågresor ger i kalkylerna en mindre tidsuppoffring än bilresor, eftersom restiden ombord på tåget kan användas bättre. Det är ju jag en av de första att medge. Därmed värderas en given tidsvinst i tåg lägre än i bil. Tågets stora fördel blir alltså till dess nackdel i kalkylen!

Vad man tror om de framtida resandevolymerna betyder också mycket för kalkylen. I den senaste planeringsomgången användes SIKA:s prognoser för 2010. Där prognosticerade man att ökningen i personbiltrafiken 1997-2010 skulle bli 29%. Ser man på hur det såg ut 2:a kvartalet 2007 så hade biltrafiken bara ökat 15%. Alltså mycket lägre än prognosen.

Om man istället ser på tåget var prognosen för 1997-2010 en ökning med 26%. Men redan kvartal 2 år 2007 hade tåget ökat med 41%!

(När det gäller flyg pekade prognosen på en ökning samma period med 23%, men den verkliga ökningen fram till 2 kvartelet 2007 är bara 6%. För buss var prognosen 8% och utfallet 16%).

Inte många rätt i den prognosen alltså. Viktiga förutsättningar som gjorde väginvesteringar mer lönsamma än järnvägsinvesteringar var således grovt felaktiga. Inte konstigt att Borg tror att man bara skall bygga vägar.

Och när Vägverket räknar på hur nya vägar kan minska trängseln förutsätter man ökad trängsel för varje år som investeringen inte görs. Denna modell ger större och större skillnader i restider och redan efter 20 år kan restiderna bli så långa att de borde betraktas som orealistiska. Den allt större tidsvinsten gör att även jätteinvesteringar som Förbifart Stockholm kan räknas hem.

Banverket räknar istället med en given trafik för ett prognosår och antar därefter inte någon ytterligare trafikökning, trots att man ofta bygger en dyrare lösning för att kunna ta emot mer trafik. Detta medför t ex att den mycket angelägna Citybanan i Stockholm inte blir lönsam.

Om prognoserna då slår så fel som visats ovan är det inte konstigt att Anders Borg hävdar att vägar är mer lönsamma. Låt oss hoppas att nån förser honom med fakta inför den kommande infratsrukturpropositionen!

I dagens Sydsvenskan finns en artikel om detta, med rubriken ”Vägsatsningar anses bygga på glädjekalkyl”. Vadå anses? Fakta talar för sig själv!

(Tack till Mats Améen och Lennart Lennefors för fakta).

Och så har kampanjen Koldioxidens vänner startat. Titta och ha kul åt eländet för en gångs skull! Även om jag tror att det till stor del också är en kampanj för att SLU skall få mer pengar och fler studenter….

Länkar:
Artikeln i Sydsvenskan
Koldioxidens vänner

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
8 kommentarer
  1. Thomas Svensson
    Thomas Svensson says:

    ”Tågets stora fördel blir alltså till dess nackdel i kalkylen!”
    Jag är inte riktigt säker på hur du menar. Jag inser att tåget har en fördel i det att åktiden kan användas i stor utsträckning, men finns det effekt utöver detta i kalkylen?

    ”I dagens Sydsvenskan finns en artikel om detta, med rubriken ”Vägsatsningar anses bygga på glädjekalkyl”. Vadå anses? Fakta talar för sig själv!”

    Jag tycker mig märka att mer och mer av den offentliga diskussionen grundar sig på prognoser, det gäller inflation, arbetslöshet, tillväxt, julhandel, idrottsresultat, melodifestivalen osv. Varför är det så, när man borde kunna vara mer konstruktiv i att analysera det man faktiskt vet? Är det en sjuka som beror på behovet av ordflöde utan krav på vederhäftighet, eller är det bara en dålig ovana?

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Eftersom restiden på tåg kan användas till vettiga sysselsättningar värderas tiden när du åker i ett tåg lägre (du kan ju göra nytta) än när du åker i bil (du kan ju inte göra nån nytta så då gäller det att korta denna tid!

    Svara
  3. AP Maran
    AP Maran says:

    All planering bygger på en idé om vad som är bäst. Idé skapar ideologi, samhällsplanering är ideologiskt arbete. Vilket man inte pratar om för det är subjektivt och alla vill vara objektiva…

    För att känna sig lite mer säker på att låta objektiv så lägger man ut texten kring statistik. Enkelt?
    Resultaten får väl tala för sig, titta på vad vi byggt oss in i, titta på hur planeringsfrågor hanteras i svenska kommuner.

    En sak som man inte kan räkna in är vad man gör under tiden man färdas. Dels är det omöjligt att väga in olika aktiviteters produktivitet kontra inproduktivitet dels är det transport från A till B som är konsekvensen av en transport.

    Hur skulle vi kunna väga Bengts laptopdunkande mot Astas virkande? Är Kenneths mobilkonferens mer värd än Unos fria tankar medan radion spelar Eels?

    Att jag sen personligen föredrar valfrihet under transporten gör tåget attraktivt. Men det är en individuell preferens…

    Svara
  4. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Ideologi blir det väl först när någon tolkar fakta utifrån sin verklighetsuppfattning.

    Någon har bestämt att tiden man sparar på ny järnväg är mindre värd eftersom man kan uträtta nyttigt arbete under resan. DEt är fakta. Men det gör alltså tågets fördel till en nackdel i kalkylerna…

    Svara
  5. Erik Sandblom
    Erik Sandblom says:

    Det intressanta är att man sparar allra mest tid/pengar genom att flytta resor från väg till järnväg. Använder man modellerna på det sättet så får man vettiga svar.

    Vägverkets slutsats att man ska bygga mer väg är fylleversionen av modellerna. Då kollar de bara på halva beräkningsmodellen.

    Svara
  6. Cornelis Harders
    Cornelis Harders says:

    Precis! Flyttar man resor från flyg och väg till järnväg så borde man kunna få en betydande vinst iom att tidsvärdet minskar. Tyvär så är korselasticiteten mellan färdmedlen i modellerna (läs Sampers) inte riktigt bra. Med andra ord räknar modellen inte med någon större överflytning från bil och flyg när man gör tåget mer attraktivare. Detta är en svaghet i modellerna som påverkar utfallet för tåget negativt. Modellmässigt måste tåget därmed hämta hem investeringen mycket på egen kraft som är svårare pga de lägre tidsvärderna.

    För övrigt vore det intressant att granska de förutsättningar som låg till grund för SIKAs prognos för utvecklingen 1997-2010 och jämföra dessa med hur utfallet har blivit. Ser tågtrafiken verkligen ut som man tänkte sig år 1997? Mycket har hänt sen dess!

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *