Kör fort så blir vägarna lönsamma!

Miljöaktuellt skriver i dagens nummer (det första av sammanslagna Dagens Miljö och Miljöaktuellt) om hur fortkörarna räddar kalkylen för Förbifart Stockholm.

Resonemanget bygger på att i de kalkyler som används för att räkna fram tidsvinsterna, som brukar vara de viktigaste plusposterna i en samhällsekonomisk vägkalkyl, har man använt sig av hastigheten 97 km/h. Delar av vägen går ju dessutom i tunnel, och på Södra Länken har man 70 km/h.

Alltså:

  1. De kalkyler som använts bygger på en otillåten hastighet.
  2. Man kan ifrågasätta om det verkligen kommer att bli 90 km/h skyltad hastighet i tunneldelarna.
  3. Medelhastigheten på en väg med skyltad 90 km/h i Stockholmsområdet är inte 97 km/h utan 89,9 km/h enligt Vägverkets egna mätningar, se tabell nedan hämtad ur:
    ”Hastigheter och tidluckor 2004, Resultatrapport, 2005:2”.

Trippelfel i kalkylerna. Gör om.

I pappersvarianten av tidningen finns också en intervju med projektledaren på Vägverket Johan Södermalm. Hans svar förbigår vi, för hans egen skull, med största möjliga tystnad.

Det är pinsamt om Vägverket använder en hastighet över det tillåtna i sina kalkyler. Det är ju samma sak som att säga att vi tycker det är OK att folk kör för fort. Om det dessutom är så att vägen genom detta blir samhällsekonomiskt lönsam är det tjänstefel.

(Tillägg 19 september: Miljöaktuellt publicerar en artikel där Göran Tegner säger samma sak som i kommentarerna till detta inlägg: Att man inte räknat med för höga hastigheter. Och att Naturvårdsverket är ute och cyklar. Artikeln.)

Länkar:

Miljöaktuellt
Tidigare inlägg om Förbifart Stockholm

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
16 kommentarer
  1. Göran Tegnér, trafikanalytiker
    Göran Tegnér, trafikanalytiker says:

    Konspirationsteorier över Förbifarten flödar i överflöd

    Med en illa dold förtjusning griper Christer Ljungberg tag i ett nytt halmstrå i sin iver att såga Förbifarten. Denna gång lutar han sig mot ett par mindre vetande experter på Naturvårds¬verket, som tror sig ha avslöjat en konspiration om att Vägverket har manipulerat hastigheten till 97 km /tim, bara för att få Förbifarten lönsam. Konspirationsteorin flödar i tidningen Miljöaktuellt den 5 september 2007.

    Om man – som det hävdas – räknar med 97 km/tim i genomsnitt på förbifarten, vilken skulle då topphastigheten vara, kan vän av ordning undra? Detta är ren total missuppfattning från början till slut.

    I trafikprognoserna räknar man med den faktiska hastigheten, inte med den skyltade hastigheten. Medelhastigheten på Förbifarten har beräknats till ca 70 km/tim i högtrafik och till ca 77 km/tim i lågtrafik på grund av viss trängsel även på denna framtida trafikled, med ett antagande om 90 km/tim skyltad hastighet. Detta är långt ifrån de påstådda 97 km/tim, vilket således ett rent missförstånd!

    I Stockholmstrafiken är det väldigt sällan som gatorna är tomma på bilar. Det är endast då som den s.k. ”fri-flödes-hastigheten” är relevant. Kanske bara någon enstaka timme mitt i natten. Därför har denna maxhastighet ingen betydelse för prognosresultaten. På gator med 50 km/tim i innerstaden räknar metoden å andra sidan med en betydligt lägre hastighet än den skyltade hastigheten på grund av portar, korsningar, parkerade bilar o.d.

    Det är trist att enstaka tjänstemän på Naturvårdsverket är mera benägna att sprida miss¬förstånd om trafikplaneringsmetoder än att ta reda på fakta, innan de börjar kritisera Förbi¬farten. Eftersom denna osakliga kritik bara utgör ett i en lång följd av likartade ovederhäftiga påhopp, blir det svårt att värja sig från misstanken om att det pågår en medveten kampanj mot trafik¬prognoserna bakom Förbifarten. Och då spelar ju fakta inte särskilt stor roll.

    Och naturligtvis hakar Christer Ljungberg med förtjusning på dessa ovederhäftigheter. Gång på gång. Just det, trippelfel, men inte i kalkylerna, utan i den oseriösa kritiken. Gör halt.

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    DEt är trevligt att Göran (som ju borde veta) engagerar sig så.

    Jag har bara refererat Miljöaktuellts artikel som jag tycker är intressant. Göran borde ju omedelbart kasta sig på telefonen till naturvårdsverket.

    JAg vet att man använder ”verklig” hastighet i kalkylerna. Jag tycker det är helt fel! Min slutsats håller oavsett om NAturvårdsverket har rätt eller fel:

    ”Det är pinsamt om Vägverket använder en hastighet över det tillåtna i sina kalkyler. Det är ju samma sak som att säga att vi tycker det är OK att folk kör för fort. Om det dessutom är så att vägen genom detta blir samhällsekonomiskt lönsam är det tjänstefel.”

    Svara
  3. Göran Tegnér, trafikanalytiker
    Göran Tegnér, trafikanalytiker says:

    Jag har redan sdkickat in en kommentar till tidnigen Miljöaktuellt!

    Varför tillgodoräknar man sig då “olagliga” tidsvinster i kalkylen? Jo, därför att man i trafikprognoserna räknar med hur trafikanter faktiskt beter sig, inte hur de borde bete sig. Dessutom är tekniskt svårt att byta hastighet från (den realistiska) trafikprognosen till en annan hastighet i den ekonomiska kalkylen. Ett tredje skäl är att vi även räknar med de negativa effekterna av den högre mer verklighetstrogna hastigheten i kalkylen, främst ökade utsläpp och fler olyckor. Detta gör att kalkylen blir logiskt konsistent.

    Den etiskt moraliska frågan om man ska räkna med hastigheter ovanför skyltad hastighet, har ASEK-gruppen stött och blött i flera år, utan att ha kommit fram till något definitivt. Man kan ha olika åsikter om detta, men i praktiken har detta ingen betydelse för prognosresultaten.

    Svara
  4. Anonymous
    Anonymous says:

    I praktiken torde detta ha stor betydelse för prognos- och kalkylresultaten. Räknar man med en hastighet över tillåten hastighet, så gynnas t ex vägprojekt framför spårinvesteringar, inom järnvägssektorn brukar man inte räkna med hastighetsöverträdelser. Dessutom visar kalkylerna de facto restider som är för korta jämfört med om hastighetsgränser hålls, det blir en systematisk överskattning av restider vilket gynnar både NNK och projekt. Tekniskt svårt räkna med hastigheter innanför gällande hastighetsgränser? Varför det?

    Svara
  5. Anonymous
    Anonymous says:

    De som vill fördjupa sig i det etiska med att räkna in tidsvinster fortkörare tillgodoräknar sig kan läsa följande papper:

    Elvik R. (2006) Are individual preferences always a legitime basis for evaluating the costs and benefits of public policy? The case of road traffic law enforcement. Transportation Policy Vol. 13, pp. 379-385.

    Personligen tycker jag att det är ett konsigt försvar som anges i en tidigare kommentar att säga att det är svårt tekniskt att inte räkna med tidsvinster. Det borde väl vara rätt enkelt, om man vill.

    Har frågan stötts och blötts i många år i ASEK? Jaha? Men är inte detta en politsk fråga? Borde man inte ha frågat Riksdagspolitikerna hur de vill ha det?

    Svara
  6. Anonymous
    Anonymous says:

    Göran säger: ”Varför tillgodoräknar man sig då “olagliga” tidsvinster i kalkylen?”
    Då är det sant att man gör det? Bekräftar han att Vägverket har skattat restider på ett sätt som överskattar nyttan av Förbifart?
    Och hur kan det vara ”tekniskt svårt att byta hastighet från (den realistiska) trafikprognosen till en annan hastighet i den ekonomiska kalkylen”? Gör man ingen känslighetsanalys?
    Det luktar illa…

    Svara
  7. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Visst är det fullständigt absurt att räkna med hastigheter över de tillåtna. Förutom att det förskjuter komkurrensytan gentemot andra projekt som järnvägsprojekt, genererar det vägar som ger för höga hastigheter och därmed fler olyckor och högre utsläpp.

    Vägen borde naturligtvis ges en utformning som ger incitament att hålla rätt hastighet och inte mer. Men här räknar man systematiskt med att man bygger en överstandrad.

    WSP, där Göran nu jobbar efter att ha sålt sitt livsverk dit, säger att för Förbifart Stockholm så har man dock inte räknat med överhastighet….

    Svara
  8. Göran Tegnér, trafikanalytiker
    Göran Tegnér, trafikanalytiker says:

    Svar till anonym: Helt fel! De ekonomiska kalkylerna baseras på jämviktsrestider (och -hastigheter) för morgonens maxtimme och en typisk lågtrafiktimme mitt på dagen. I fallet med Förbifart Stockholm uppgår dessa till hastigheter till 70 km/tim under maxtimmen och till 77 km/tim under lågtrafiktimmen på Förbifartens länkar.

    Det spelar ingen praktisk roll hur hög topphasigheten sätts, eftersom lejonparten av biltrafiken framförs under trängsel¬förhållanden. Restidsvinsterna per dygn beräknas som summan över 4 st högtrafiktimmar (maxtimmar) och över 10 st lågtrafiktimmar.
    Om någon enstaka bil skulle kunna gå i 97 km/tim kl 02.00 på natten (absolut fritt flöde) då inverkar inte denna hastighet på kalkylresultaten någonstans i kalkylen.

    Däremot underskattar kalkylen miljövinsterna inne i den centrala staden av den avlastning som en förbifartsled ger upphov till, eftersom utsläppssambanden inte finns dokumenterade ned till så pass låga hastigheter som under 30-50 km/tim. I verkligheten är ofta hastigheten långt under 20 km/tim på sådana stadsgator.

    Så ”Anonym” kan vara lugn även med hänsyn till järnvägssektorn. Vi behandlar väg- och järnvägsinvesteringar på ett fullständigt konkurrensneutralt sätt även i detta avseende. Vi följer härvidlag ASEKs rekommendationer.

    Svara
  9. Anonymous
    Anonymous says:

    Jaha. Men nu förstår jag inte riktigt. Signaturen Göran menar alltså att man faktiskt räknar in tidsvinster av de som kör för fort men att det inte betyder något eftersom det är trängsel på vägen ifråga och medelhastigheten över en sträcka har antagits vara 77km/h under lågtrafiktid. Men det är ju inget bevis.

    Det är naturligtvis så att den som sitter på modellen är den ende som kan veta något om hur rimlig siffran 77km/h är. 70km/h under rusningsstid låter t. ex. som en ganska hög siffra med tanke på att rutten antagligen kommer att användas av många 24 meters lastbilar. Nåväl vi får väl lita på att Göran gör rätt för ingen annan verkar ha några tillförlitliga data ens om hur stor del av vägen som planeras ha vilka hastighetsgränser.

    Men trots ovanstående. Det finns saker i denna diskussion som får mig att ana ugglor i mossen. Göran säger i sann possitivistisk anda att modellen underskattar positiva effekter på miljön av minskning av trafik på ”stadsgator”. Jaså? På vilka stadsgator minskar trafiken?Är storleken på effekterna signifikanta? Om en kalkylmodell ska kunna sägas underskatta effekter på miljön beror nog på vad man menar med detsamma. Vad jag minns så säger skolboken i samhällsekonomiska analyser att ekonomiska värderingar av miljön är väldigt skakiga. Jag tror t.ex. inte att nytt vägbuller under gränsvärderna alls värderas som en kostnad i svenska kalkylmodeller. Sedan är det så att om man vill minska effekterna på miljön i innerstaden så finns det säkert tusen andra åtgärder än Förbifart Stockholm som är kostnadseffektivare och betyder mer. Inför till exempel en mer differentierad trängselskatt för att prisa ut de 10% skitigaste fordonen. Att ta till miljöargument i detta sammanhang verkar ju också rätt dumt eftersom vägen bevisligen ökar de totala koldioxidutsläppen. Dessa kostnader är inte lätta att värdera.

    Eftersom debatten nu har bräddats till mer än vad den ursprungligen handlade om vill jag gärna fråga: Kan Göran berätta vilket bensinpris modellen baseras på för de närmaste 10 åren (jag vill gärna veta eftersom jag funderar på att köpa oljeaktier).

    Svara
  10. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Kul diskussion vi börjar få. Göran kanske kan förse oss med underlagsmaterialet? Så kan vi diskutera lite mer på allvar.

    Bensinpriset de nämaste 10 åren är idag extremt svårskattat. I veckan slog oljepriset all-time-high igen, upp över 80 dollar fatet. Men trots detta finns det bedömare som tror att priset kommer att minska. Det tror inte jag. Fråga Kjell Aleklett vad han tror!

    Och snälla Anonym, jag har en policy att alla som vill diskutera gör det med sitt namn! Men fortsätt gärna den intressanta diskussionen!

    Svara
  11. Göran Tegnér, trafikanalytiker
    Göran Tegnér, trafikanalytiker says:

    Göran svarar Anonym: En västlig förbifartsled omfördelar biltrafik från innerstaden till Essinge-leden, och från Essingeleden till Förbifarten. I innerstaden är medelhastigheten på ett flertal större gator i rusningstid klart lägre än 50 km/tim. År 1998 var det hälften av alla vägfordon som passerade flaskhalsar i Stockholms innerstad, d.v.s. sträckor där medelhastigheten var mindre än hälften av den skyltade hastigheten, d.v.s. lägre än 25 km/tim (i vissa falla under 15 km/tim- vid 30-gator). År 2010 beräknas denna andel ha ökat till ca73% av alla fordon. För dessa låga hastigheter finns det inga relevanta utsläppstal, vilket ’bevisar’ att miljö-förbättringen underskattas, om denna trängsel kan avlastas. Miljöargumentet är visst relevant, även om det skulle finnas andra än mer effektiva åtgärder.

    Bullereffekter värderas tyvärr ännu inte i standardmodellen, men det bedrivs ny internationell bullerforskning vid KTH, som kommer att förbättra denna brist om något eller några år.

    Det framtida bensinpriset vet jag har antagits stiga realt enligt SIKAs senaste nationella trafikprognos. Vilket framtida värde på bensinpriset som ingår i förbifartsprognosen vet jag i skrivande stund inte, men det ska jag ta reda på och ber att få åter-komma. Det finns argument som talar både för stigande oljepriser (som Kjell Aleklett anser), men även mot stigande bensinpriser (t.ex. Stefan Fölster). Däremot vet jag att trafikprognosen inte alls beaktar att ca 15-20 % av nybilsparken redan nu körs på etanol eller biogas, och att denna andel sannolikt kommer att växa under de närmaste 10-20 åren. Även härigenom underskattar trafik-prognosen miljövinsterna. Om några årtionden kanske bensinpriset inte alls är relevant för kostnaden att framföra bilar. Eller så åker vi omkring i eldrivna spårbilar i stället. Frågan blir då snarare hur denna el produceras!?

    Svara
  12. Göran Tegnér, trafikanalytiker
    Göran Tegnér, trafikanalytiker says:

    Svar nr 2 till Anonym:

    I Förbifartsprojektet har Transek år 2006 räknat med realt oförändrade bensinpriser, enligt SIKA:s rekommendationer. Däremot har vi i rapporten ”Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-sydliga förebindelser” genomfört en känslighetsanalys av vad 50 % respektive 100 % högre bensinpris skulle få för konsekvenser för den samhällsekonomiska lönsamheten för Förbifarten i Stockholm.

    Med antaganden om bensinpris-elasticiteter skulle en 50 procents real bränsleprisökning leda till drygt 16 procents minskning av trafikarbetet och därmed motsvarande minskning av nyttan med objekten. Netto-nuvärdeskvoten för Förbifart Stockholm minskar då från 0,28 till 0,24 (respektive från 0,41 till 0,34 inklusive minskad restidsosäkerhet). Netto-nuvärdeskvoten för Diagonal Ulvsunda minskar från 0,41 till 0,34 (respektive från 0,58 till 0,49 inklusive minskad restidsosäkerhet).

    Om vi istället antar 100 procents real bränsleprisökning skulle det leda till 33 procents minskning av trafikarbetet och enligt vårt antagande ge motsvarande minskning av nyttan med objekten. Netto-nuvärdeskvoten för Förbifart Stockholm minskar då från 0,28 till 0,19 resp. från 0,41 till 0,27 inklusive minskad restids- osäkerhet). Nettonuvärdeskvoten för Diagonal Ulvsunda minskar från 0,41 till 0,27 (respektive från 0,58 till 0,39 inklusive minskad restidsosäkerhet).

    Sammanfattningsvis visar resultaten att objektens lönsamhet sjunker med ökande bränslepris men att objekten fortfarande är samhällsekonomiskt lönsamma. Känslighetsanalyserna är visserligen grova men de tyder ändå på att kalkylresultaten är relativt robusta, även med avseende på större bränsle-prishöjningar.

    Svara
  13. Mattis
    Mattis says:

    …men eftersom investeringskostnaden verkar ihoprafsad och knappast är trovärdig så kan man räkna med att den skjuter iväg och saboterar de svagt positiva NNK som med mycket möda tagits fram.

    Svara
  14. Linus
    Linus says:

    Var ska man åka eldrivna spårbilar…på förbifarten??? När till och med BIL Swedens VD känner sig manad att försvara kalkylerna som tagits fram kring förbifarten så förstår man att det inte är för att främja spårbilarnas fortsatta tillväxt.

    Hur många av miljöbilarna som körs i Stockholmsområdet körs egentligen på etanol och inte bensin?

    Kalkylen verkar enbart visa flaskhalsar som tas bort, men undviker att visa var nya uppstår?

    Sorgligt nog har inte ens alternativet med kombinerade spår- och väglösningar fått genomgå en kalkyl med de förträffliga metoderna som finns. Antagligen eftersom restidsvinsterna och miljövinsterna gör denna lösning så mycket mer samhällsekonomiskt nyttig än förbifarten…

    Svara
  15. Anonymous
    Anonymous says:

    Det är en sak jag inte förstår i din kalkyl Göran.

    Du menar att biltrafik flyttar från innerstaden (utan att specifiera vilka gator) till Essingeleden eftersom denna avlastas något av den nya motorvägen över Ekerö. Detta ser du om ett bevis för att miljön blir bättre(som tidigare sagt så verkar du inte alls bry dig om att förbifarten innebär ökade koldioxidutsläpp).

    Visst det finns en sådan effekt där frigjord kapacitet på Essingeleden under rusningstid kan avlasta innerstaden men denna måste sättas i sitt rätta sammanhang. Skolboken säger att i större städer som Stockholm finns det en undertryckt efterfrågan på att köra bil.

    De siffror du redovisar i din kommentar (tisdag, september 18, 2007) utgör, som jag förstår dem, inget bevis för några possitiva miljöeffekter för innerstaden. En beräknad ökning av trängseln i innerstaden fram till 2010 är dock bevis för att den undertryckta efterfrågan på att köra bil i i innerstaden är mycket stor och att ev. ledig kapacitet i bilnätet under rusningstid därför snabbt kommer att fyllas upp igen. Om det sker blir det ingen possitiv miljöeffekt alls.

    Hur bevisar du att den (som jag tror ganska lilla) överflyttningseffekt till frigjord kapacitet på Essingeleden inte bara innebär att fler i och till innerstaden tar bilen under rusningstid istället för att gå, cykla eller åka kollektivt?

    Sedan undrar jag vilka bevis som finns för att förare som kör en rutt genom innerstaden varje dag kan förmås att byta till en ny längre rutt via Essingeleden. Hur kan de veta att Essingeleden, om du har rätt, skulle kunna vara något snabbare för dem?

    Svara
  16. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Häromdagen hade jag ett långt och intressant samtal med en högt uppsatt person på Vägverketsom vet vad han pratar om. Han sa att om Förbifart Stockholm byggs så kommer det att öka koldioxidutsläppen så mycket att det kullkastar Vägverkets koldioxidmål för Sverige under många år.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *