Grön inflygning räddar inte världen

SAS har börjat förstå att flyget måste försöka bli mer klimatvänligt. Flyget ökar ständigt i omfattning och ökar sin andel av koldioxidutsläppen som globalt sett i dagsläget bara svarar för 2% av koldioxidutsläppen, och för svensk del motsvara ca 10% av svenskarnas koldioxidutsläpp. Siffror från EU:s miljöbyrå visar att koldioxidutsläppen från internationella flygtransporter ökade med 86 procent mellan 1990 och 2004.

SAS har under några års tid jobbat med så kallad grön inflygning. Det innebär att att man i princip glidflyger de sista 30-40 minuterna innan landning. Med detta landningssätt sparar man ca 200 kilo bränsle per inflygning, vilket motsvarar 200 kilo mindre koldioxid.

Enligt Jonas Åkerman, KTH/fms så ger en resa mellan Malnö och Stockholm följande koldioxidutsläpp (Och Jonas är en av de som kan mest av flyg och miljö och brukar ha rätt…)

Flyg: 132 kg/pers
Bil: 96 kg/pers
Buss: 18 kg/pers
Tåg: 2 kg/pers

Det vill säga: om det sitter 200 personer i flyget förbättrar man sina utsläpp från 132 kg till 131 kg istället. Ganska långt ifrån att göra nån verklig skillnad…..

Tillägg 4 juli:
Jonas Åkerman har svarat på min förfrågan om hur beräkningarna gjorts (eftersom flera kommentatorer undrat) att när det gäller underlaget till DNs beräkningar så har de inte frågat honom för just denna artikel, utan de har troligen använt genomsnittliga utsläppsvärden som han gett till DNs resebilaga i vintras. Det verkar enl Jonas som de räknat på 1 person i bilen. Genomsnitt för långväga bilresor ligger närmare 2 personer. För flyget har jag räknat med en genomsnittlig beläggning på 75% (gäller utrikes och inrikes sammantaget, inrikes är lägre).

Jonas påpekar också att grön inflygning är ett bra initiativ men risken är stor att det framställs som LÖSNINGEN, vilket det ju inte är även om det kan ge 1-2 procent på Stockholm Malmö (om man snarare räknar med ca 100 pass per plan).

Länk:

DN om grön inflygning
DN:s snygga grafik

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
7 kommentarer
  1. Anonymous
    Anonymous says:

    Hej!

    Artikeln om SAS inflygningar på tomgång väcker en hel del frågor.
    För att nå denna besparing krävs enligt artikeln att SAS inte böver vänta utan att allt ska passa just SAS. Hur mycket längre måste då alla andra flygplan som är på väg att landa vänta för SAS ska kunna få denna prioritet?

    Kan det vara så att flygsäkerheten försämras om planen glidflyger under landning? Start och landning är ju de mest kritiska delarna av en flygning, bl a med tanke på luftgropar och kraftiga sidvindar. Med motorer som bara går på tomgång tar det längre tid att kunna göra korrigeringar för plötsliga oönskade avvikelser eftersom det tar tid att få upp motorerna i varv tillräckligt för att de ska kunna arbeta.

    Min slutsas är att om det inte vore så att jag för flera år sedan lovade mig själv att inte resa med SAS så skulle jag sluta efter tramset om miljöinflygningar.

    Förresten, hur många passagerare har man räknat med i ett plan och i de bilar som man jämför med?

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Det bästa är ju att inte flyga alls, ur miljösynvinkel. Malmö-Stockholm finns det oftast små skäl till att flyga.

    Och visst det kan en del i dina invändningar. När det gäller dina frågor om beläggning har säkert Jonas räknat med de korrekta medelbeläggningarna.

    Svara
  3. Sakkunnskap förgylller
    Sakkunnskap förgylller says:

    @Annonym
    Kul att artikeln väcker en del frågor i ditt huvud.

    De omdirigeringar av maskiner som krävs för att på ett säkert sätt kunna genomföra de sk. gröna inflygningarna görs uteslutande av SAS egna maskiner, dvs. inga andra bolags. Anledningen till att man behöver göra detta är för att upprätthålla de säkerhetsmarginaler som är etablerade inom flyget. Du har kanske glömt bort att dessa flygningar är just tester för att utvärdera konceptet som sådant. Normalt sett skapar trafikledarna säkerhetsmarginalerna genom att dirigiera alla maskiner att hålla longitudinell separation (genom att justera deras fart i förhållande till varandra mm), dvs. man tar inte höjd för att olika maskiner har olika hastighetszoner som de mest effektivt/säkert opererar i. Konceptet med gröna inflygningar slår omkull detta traditionella sätt att styra inkommande/utgående trafik i det att man tar utgångspunkt i respektive maskins optimala premisser (plus rådande väder och vindar) istället för att ”bara” styra dem longitudinellt. Min poäng är, vilket jag hoppas du förstår, att man helt enkelt få ta att andra maskiner (i egna bolaget) får en viss penalty. Målet är ju, om du inte redan förstått det, att alla flygplan med tiden ska kunna utnyttja tekniken.

    Ditt andra stycke orkar jag bara inte bry mig om för det innehåller så mycket faktafel att jag får huvudvärk. Sluta försök ge intryck av att veta de tekniska och operationella aspekterna i att operera ett flygplan (i ett flygbolat). Jag ska ge dig elogé för skrattet jag fick när jag for igenom ”…luftgropar och kraftiga sidvindar..”-partiet. Det var nästan så att jag partysprejade morgonkaffet på monitorn. Lite hjälp på traven när det gäller tomgången kan kanske vara att i princip alla moderna flygplan med turbinmotorer har sk. approach idle, vilket gör att tomgången höjs när landställen är utfällda och klaffarna och slatsen kommit ut (mao. flygplanet är konfigurerat för landning). Allt detta för att kunna ge effekt fortare i händelse man måste göra en Go-around. Men det visste du kanske?

    Avslutningsvis är det ju formligen strålande att du dessutom kommit till en slutsats. Är inte det fenomenalt!?! Du är beundransvärd som bestämt dig för att inte flyga med SAS.

    Det blir lite bättre i slutet där argumenten faktiskt blir riktigt relevanta. Ett komplement till dina slutliga (och faktiskt riktigt bra frågeställningar) är att det skulle vara intressant att veta vilka flygplan resp. bilar de använt i räknestycket. En MD-80 (i egenskap av SAS äldsta plan) drar exempelvis ca 30% mer bränsle än en modern 737NG eller Airbus 321/319 som är de modernaste i flottan.

    Svara
  4. lika anonym
    lika anonym says:

    I allt väsentligt ett korrekt blogginlägg. Dock är det väl tyvärr så att SAS är ett av de första bolagen i världen som är med i ett sånt här projekt. Istället för att formulera det som ”SAS har börjat förstå…”, så skulle man ju kunna vända på steken; när ska resten av bolagen som trafikerar Arlanda följa efter? Sedan vore det tacksamt med en förklaring till matematiken i sista stycket; hur 200 personer (istället för hur många då?) skulle påverka utsläppen från 132 till 131 kg?

    Det här med att flyga på tomgång under inflygning inte är vare sig farligt eller speciellt nytt. Det görs under delar av väsentligen alla inflygningar. Det som är nytt är de är optimerade för att kunna gå på tomgång hela vägen från marschhöjd till landning. På så sätt minimeras utsläpp och buller, samt att kunna stanna på marschhöjd (den höjd där bränsleförbrukningen är optimerad) så länge som möjligt, istället för att tidigt gå ner på lägre höjder där förbrukningen är högre.

    Man ska inte glömma bort att det här är ett försök. Lyft upp huvudet ur skyttegraven och tänk lite längre framåt. Om försöken faller väl ut, blir det här förhoppningsvis standard för alla bolag som flyger till Arlanda på sikt.

    Slutligen, varför inte nämna det positiva med att LFV är med och satsar i det här projektet också? LFV har problem med buller runt flygplatserna, och minskat buller är en bieffekt till de minskade C02-utsläppen…

    Svara
  5. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Visst, något positivt finns det ju naturligtvis i att SAS engagerar sig i ett förbättra miljöprestandan för sina flygningar. MEN, för mig som passagerare så minskar alltså utsläppen för min resa Malmö-Stockholm (som jag nästan aldrig flyger) med 1 kg (med 200 pers i planet), från 132 till 131 om man använder denna gröna inflygning. Det är fortfarande väldigt långt ner till de andra färdmedlens utsläpp…. Så inte räddar det världen precis!

    Svara
  6. fortfarande lika anonym
    fortfarande lika anonym says:

    Helt sant. Det räddar inte världen. Men det finns det ju knappast några enskilda åtgärder som gör. Inte ens att helt förbjuda flygtrafiken.

    Givetvis ska man uppmuntra mer miljövänliga alternativ till flyget på så korta sträckor, men samtidigt tycker jag att diskussionen blir lite snedvriden om man fokuserar på antal kilon per passagerare mellan Malmö och Stockholm. Att minska antalet flygande mellan Stockholm och Malmö är en bra åtgärd. Att minska utsläppen för dem som ändå reser är en annan. Och i slutändan måste man se vad summan av alla minskade utsläpp blir, inte huruvida du själv släpper ut 131 eller 132 kg CO2 under din sällan genomförda flygning. Tänk istället ett flygbolag som SAS, som som gör runt 1000 inflygningar per dag runtom i världen. Om de kunde spara 200 kg bränsle varje gång så skulle CO2-utsläppen minska med bortåt 70000 ton per år. Och då är det ändå ett med globala mått mätt ganska litet flygbolag.

    Svara
  7. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    1. Du har helt rätt i att det inte finns några Columbi ägg när det gäller miljön. Det vill mängder av åtgärder för att lösa problemet. Men också större strukturella grepp.

    2. Det enda vettiga sättet att räkna är ju vilka utsläpp DIN resa genererar. Och att minska sina utsläpp för Malmö-Stockholm från 132 kg till 131 kg är ju inte så värst strålande när alternativen är så mycket bättre. Och denna sträcka är ju bra som exempel eftersom det faktiskt finns flera alternativ!

    3. Och visst, sett ur SAS synvinkel kan de naturligtvis spara ett antal ton, är det bra. Men på exempelsträckan Malmö-Stockholm innebär det en minskning med 7 promille…. Och på Köpenhamn -Washington (653 mil), som jag flög i förra veckan eftersom båt är så långsamt), lär det ju då handla om 0,7 promille…

    4. Det jag vill lyfta fram med mitt blogginlägg är att enstaka lösningar framställs som om det vore ett sätt att rädda världen. Likadant är det med spårtaxi-förespråkarna. Jag tycker deifintivt att man skall forska om olika sätt att minska flygets miljöpåverkan, och om utveckling av spårtaxi, men lyft inte fram projekten som om de vore den stora lösningen på klimatproblemen.

    5. Flyget har en mycket lång väg att gå om man skall kunna bli miljöanpassat. Det hjälper föga att att man försöker få oss att tro att man är miljövänliga genom att vi bär ut tidningarna till återvinning. Liksom grön inflygning är det naturlitvis bra, men inget som i grunden förändrar huvudproblemet.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *