Att ha kakan och äta den

Region Skåne har publicerat ett inriktingsdokument för infrastrukturplaneringen 2010-2019. Precis som i alla tidigare liknande dokument från olika planeringsorgan försöker man både ha kakan och äta den. Man konstaterar att klimat- och miljöfrågan är viktig:

”Nuvarande utveckling av transporterna är inte hållbar från miljösynpunkt. Ett stort problem är transporternas bidrag till klimatförändringen där någon samlad trend i positiv riktning ännu inte finns. Den ökande trafiken innebär också stora regionala och lokala effekter i form av buller, försurning och skadliga luftföroreningar.”

Man visar på kraftfulla satsningar inom järnvägsområdet men, tycker samtidigt bl a:

”Trafikökningarna med person- och lastbil gör att kapacitetsåtgärder i huvudvägnätet kommer att behövas.”

”Specifika satsningar på ett huvudvägnät för långväga godstransporter. Med ett nät designat och rustat för långväga godstransporter, kan miljöproblemen och störningar hanteras på detta nät och övrigt vägnät avlastas från långväga gods.”

”Återstående delar av de nationella stamvägarna byggs ut så snart som möjligt, så att de får minst 4-fältsstandard.”

”I ett längre tidsperspektiv ställs krav utöver fyra körfält på vissa vägavsnitt till följd av förväntad fortsatt ökning av lastbils- och personbilstrafiken.”

Och visst, när jag läser vidare ser jag att satsningen på järnvägen är 33-40 miljarder och satsningen på vägar 19-22 miljarder. MEN….det går inte ihop sej. Att bygga ut vägarna för att det börjar bli kapacitetsbrist på vissa ställen fungerar inte. Detta klassiska ”predict and provide” är att förlegat sätt att se på trafiken. Det enda som händer är att det blir ännu mer bilar.

Skall vi lösa klimat- och miljöproblemen krävs att man vågar satsa på andra lösningar. Ekonomiska styrmedel och mobility management ger möjlighet att på allvar gå i rätt riktning och inte bara hela tiden i fel. Hållbarhet som besvärjelse fungerar inte.

När skall vi få ett dokument som på allvar vågar tala om vad som krävs? Till 2019 behöver vi ha minskat koldioxidutsläppen med kanske 20-25 % om vi skall klara de långsiktiga mål som IPCC menar är nödvändiga. Att då fortsätta bygga ny vägkapacitet som bara ökar på biltrafiken är ju huvudlöst.

Jag inser att det behövs beslut på både nationell och EU-nivå för att klara detta. Men även på det regionala planet måste någon våga sätta ner foten!

Länk:

Region Skånes inriktningsdokument

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
8 kommentarer
  1. David
    David says:

    Kul att du också uppmärksammar detta dokument! Jag skrev om det några dagar sedan. var väl ungefär densamma, även om jag valde att såga andra detaljer.

    Mvh
    David

    Svara
  2. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Rationalen bakom rapporten måste vara att ”bilindustrin kommer att lösa utsläppsproblemen”. Med detta axiom kan man skriva en sådan rapport. Problemet är att det kommer inte bilindustrin att klara av:

    – Biobränsle baserat på spannmål kräver 10 gånger dagens produktion för att försörja vår bilpark.

    – Biobränsle baserat på skogsprodukter kräver 3 gånger den av SLU uträknade maxproduktionen.

    – Batterier lagrar el med en verkningsgrad på 70%. 3 kärnkraftreaktorer krävs för att driva Sveriges bilpark. Världens litiumtillgångar räcker bara till batterier till 10-20% av alla bilar.

    – Vätgas lagrar el med en verkningsgrad på ca 20%. 7 kärnkraftreaktorer krävs för att driva Sveriges bilpark. Detta baserar sig på bränslecells- och lagringsteknik som idag inte finns.

    Med rapportförfattarnas axiom sålunda falsifierat framstår Christer Ljunggrens kritik som berättigad. Problemet är att han saknar lösning. Redan enligt förslaget satsas ungefär dubbelt så mycket på järnväg som på väg. Att öka detta så att alla pengarna satsas på järnväg kommer inte att ge särskilt stora ytterligare miljöeffekter. ”Ekonomiska styrmedel och mobility management” ger små tillskott i rätt riktning, men att tro att det skulle kunna minska biltrafiken med 20-25% utan stora negativa effekter på befolkningens livskvalitet är naivt.

    Att satsa uppåt 60 miljarder på järnvägar i region Skåne är inget kostnadseffektivt sätt att minska koldioxidutsläppen. Järnvägsnätet blir ändå så glest att de flesta resor inte kan göras med tåg. Och i de fall det går blir restiderna ofta mycket längre än med bil. Andelen bilresor som lockas över blir därmed liten jämfört med investeringens storlek.

    Om man i stället satsade 60 miljarder på att bygga ett regionalt spårbilsnät i Skåne skulle detta räcka till heltäckande nät i de större städerna OCH höghastighetslänkar mellan dem. Detta nät skulle kunna attrahera i storleksordningen hälften av all biltrafik i regionen plus en ännu större andel av buss- och regionaltågsresorna.

    Att med denna jämförelse vid handen utdefiniera spårbilar av ren slentrian är inte längre möjligt. I dagens ”skarpa läge” på klimatfronten kan vi inte bortse från det på papperet bästa trafiksystemet.

    Svara
  3. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Vi har ju som bekant olika åsikter när det gäller spårtaxi. Problemet ligger kanske i den sista meningen : ”det på pappret bästa trafiksystemet”.

    För hur bra är ett trafiksystem som man inte lyckas övertyga belsutsfattarna om att satsa på?

    Jag tror defintivt att man kan minska biltrafiken 20-25% utan minskning i livskvaliten. Det handlar om att planera för tillgänglighet istället för rörlighet.

    Svara
  4. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Ok, jag gav dig ett köttben där, genom att skriva ”på papperet”. Tänkte väl att du skulle hugga på det. Alltså skriver du återigen:

    ”För hur bra är ett trafiksystem som man inte lyckas övertyga belsutsfattarna om att satsa på?”

    Och jag svarar återigen:

    Det kan vi just därför inte veta. Det kan t ex vara så bra som de som har studerat detta noggrannt samstämmigt säger. Med ditt resonemang så hade vi fortfarande inte haft några järnvägar eller motorvägar. För skulle man kunna veta att de skulle fungera i ett storskaligt system innan något byggts? För att lösa detta problem finns bara en vettig sak att göra: Chansa på att det fungerar som utlovat. Om det av någon anledning inte fungerar så har vi förlorat kanske 1 miljard, om det fungerar har vi vunnit mycket mycket mer. Din uppgift i sammanhanget är att påpeka att OM det fungerar så löser det en hel del av våra transportsystem. Så länge du och dina gelikar i stället envisas med att säga ”jag tror inte att det fungerar” så svarar ni på FEL FRÅGA. Det är vi ingenjörer som kan bedöma de tekniska svårigheterna, trafikplanerares ansvar är att föreslå de mest kostnads- och miljöeffektiva transportlösningarna för en given situation. Sen är det politikernas sak att fatta besluten.

    Nästa punkt: Förklara gärna hur du konkret menar att man ska planera för tillgänglighet istället för rörlighet. Det är lätt att skriva, men inte lika lätt att genomföra utan planekonomiska metoder, tror jag. Var väldigt konkret, tack!

    Det svåra problemet är inte att minska biltrafiken med 20-25%, problemet är de resterande kanske 50 procentenheter som måste bort på längre sikt.

    Svara
  5. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Jag är ju också ingenjör…. Och jag gillar teknik. Men hela ämnet trafikplanering och trafikteknik handlar ju lika mycket om människor som teknik.

    Med min kunskap om hur trafiken fungerar och hur människor väljer, både beslutsfattare och trafikanter, så tror jag inte på dina spårbilar hur mycket man än kan simulera dem systemmässigt.

    Att styra mot tillgänglighet tror jag man mycket väl kan göra utan planekonomi. Genom att sätta rätt pris på miljön så blir det mer intressant att bo nära jobbet, att handla i affärer som ligger närmare etc.

    Svara
  6. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Jag kan hålla med om att beslutsfattare väljer väldigt försiktigt, och därmed i nuläget inte spårbilar, det är ju uppenbart. Men inte uppenbart bra! Därför behövs alla goda krafter som kan påverka dem att beakta alla alternativ som står till buds.

    Att påstå att trafikanter inte skulle välja det bekvämaste, billigaste och snabbaste trafikslaget om det fanns tillgängligt är rätt magstarkt. Varför skulle de inte göra det?

    Att sätta rätt pris på miljön skulle förstås ändra rätt mycket. Men hur genomförbart är det egentligen? Vad händer med landsbygdbefolkningen när bensinpriset stiger kraftigt och ingen kollektivtrafik ändå finns? Vad händer när man inte har råd att åka till Willys och köpa billig mat längre, eller måste sitta på en buss i timtal för att göra veckohandlingen. Jo, livskvaliteten sänks rejält. Antingen väljer du betydligt dyrare varor i närbutiken eller att använda ännu mer av din tid i långsam trafik. Ärligt talat så är det ju sådana här åtgärder som trafikplanerare har föreslagit det senaste halvseklet, och i den mån de har genomförts har de inte ens kunnat motverka den fortsatta ökningen av biltrafiken. Denna typ av åtgärder är helt enkelt för ineffektiva i den omfattning som de är politiskt möjliga. Kollektivtrafiken är FÖR dålig i förhållande till bilen, och ”urban sprawl” har pågått länge och det finns inget som tyder på att den minskar. Tvärtom finns det en undersökning som refereras i den utmärkta boken ”Critical Mass” av Philip Ball, som visar att urban sprals omfattning i städer som motverkar den är LIKA som i städer som inte bryr sig. Ball drar slutsatsen att det är omöjligt att hindra detta eftersom det är en logisk följd av välståndsutvecklingen. Detta stärker min tes att förtätning av städer är lika med standardsänkning, om man frågar ”mannen på gatan”.

    Min slutsats är att det kommer att bli allt för smärtsamt att få ner utsläppen tillräckligt snabbt på detta sätt; det blir en mellanperiod på 50-100 år när det varken finns mobilitet eller närhet, dvs dålig tillgänglighet. Vi har nu byggt fast oss i utbredda städer med koncentrerade köpcentra och avlägsan arbetsplatser. Att reversera den utvecklingen för att minska resbehovet är i och för sig lovvärt, men att göra det på så kort sikt som behövs för att rädda planeten är OERHORT mycket dyrare än att bygga ett trafiksystem som istället tillhandahåller trafiken på ett miljövänligt sätt.

    Svara
  7. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Skulle vara kul med en presentation av dej? Vem är du som intresserar dig så mycket för trafik- och stadsplanering, läser böcker i ämnet, och enbart kommer till slutsatsen att bara spårtaxi kan rädda världen?

    ”Att påstå att trafikanter inte skulle välja det bekvämaste, billigaste och snabbaste trafikslaget om det fanns tillgängligt är rätt magstarkt. Varför skulle de inte göra det?”

    Problemet är väl att jag inte håller med dig om att spårtaxi verkligen uppfyller allt detta. Jag tror inte på tillgängligheten i att klättra 5 m upp, med eller utan hiss. Jag tror inte på priset. Jag tror inte det kommer upplevas som bekvämtast.

    Men som tidigare sagt: spårtaxi kan säkert fungera i vissa situationer, precis som cyklar, bussar, tåg ochbilar i andra.

    JAg har inte läst Ball, men det tycks inte stämma med de flesta andra studier som finns allt sedan 70-talet. Läs till exemepl: Kenworthy & Newman, William Ross etc.

    Svara
  8. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Jag tycker inte att det är så ”enbart” att komma fram till denna slutsats. Men rädda världen är ett väl stort ord. Men få ordning på persontransporterna och reducera deras utsläpp med mycket mer än hälften (med nationella nät) är väl hyggliga resultat.

    Naturligtvis är det en nackdel att behöva gå upp för en trappa. Ungefär lika jobbigt som att öppna och sen stänga garagedörren när man ska ta bilen. Dvs oviktigt i det stora hela.

    Bortsett från detta, vad är det som INTE är bekvämt med att åka som i en bil men slippa köra, om man jämför med andra transportslag?

    När det gäller kostnaderna har du inte presenterat någon konkret kritik av de siffror (från bl a SIKA) som mina beräkningar baserar sig på. Du kunde ju börja med att kvantifiera vad du tror att kostnaden per km kommer att bli och varför detta i så fall är oacceptabelt högt.

    Det hedrar dig att du inte dessutom försöker påstå att spårtaxi inte skulle bli snabbare än andra trafikslag (utom möjligen bil i gles trafik).

    Jag uppskattar förstås att du anser att spårtaxi kan fungera i vissa situationer. Problemet är att de sitationer du brukar nämna, även om de i och för sig fungerar, inte är alls lika samhälls- eller företagsekonomiskt lönsamma som de stadsnät för städer i storleksordningen 50-500 tusen invånare som jag pratar om.

    Efter mycket letande hittade jag vad Philip Ball refererade till, väsentligen dessa: H. E Stanley, quoted in ‘The shape of cities’, Science news, jan 6, 1996, p9. Och Herbert Simon, ”The sciences of the artificial” MIT press, 1996, page 33-34.

    Det kapitel i Ball som jag refererar till handlar egentligen om städers fraktala dimensioner och modeller för hur de växer, och han drar slutsatsen att likt en kristallisationsprocess är det svårt att stoppa urbaniseringen; ju större stad desto större dragkraft…. Citaten använder han för att visa på kopplingen till verkliga städers utbredning.

    Hela boken är f ö mycket läsvärd.

    Presentationen kommer senare.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *