Spår på gång i många svenska städer

I all tysthet har SL den 19 juni bestämt att förlänga Djurgårdslinjen, som idag trafikeras med museifordon från Djurgården till Norrmanlmstorg, till Centralen. I beslutet står det: ”Den förlängningsetapp som styrelsen i dag beslöt att SL ska genomföra är sträckan Norrmalmstorg – Centralen (Klarabergsgatan) och målet är trafikstart på sträckan år 2010……. Styrelsen gav därför SL i uppdrag att omgående inleda en upphandling av sju moderna låggolvsvagnar anpassade för spårvagnstrafik i innerstaden.”

Ett klokt beslut att satsa på modern spårvägsteknik. Utan ett enda ord om att utreda spårtaxi.

Det är mycket spårvägsdiskusisoner på gång i Sverige nu. Vi på Trivector jobbar för närvarande med projekt i Lund, Helsingborg, Jönköping och Linköping. I forsknigsprojektet FODRAL studerar vi hur man organisatoriskt skall få till snabbare, bättre spårvägslösningar.

Skånetrafiken och Banverket har just släppt en översiktlig rapport om vilka projekt i Skåne man bör satsa på. Där finns flera projekt som kan bli verklighet inom ett antal år man sätter fart. och det krävs om vi skall klara att få fram hållbara transportlösningar snabbt.

I Lund diskuterade vi häromdagen på ett möte med kommunen att på allvar försöka få politisk backup för att konvertera Lundalänken till spårväg, med sikte på trafikstart 2014 när Lund blir kulturhuvudstad (för det blir man med det starka koncept man jobbar med).

Lundalänken är en sk BRT, Bus Rapid Transit, dvs buss på egen bana. När vi på Trivector hade uppdraget att ta fram konceptet, pekade vi på det viktiga i att utforma systemet så att det skulle kunna konverteras till spår. Så gjordes också, och alla radier, broar etc är byggda för att kunna rymma spårtrafik. Nu startar alltså arbetet med att finna finansiering. Första steget blir att söka sk KLIMP-bidrag för förstudien.

På samma sätt tänker man i Helsingborg. Där har man beslutat att starta arbetet med en snabbspårväg till Höganäs. Även denna har vi på Trivector arbetat med. Här tänker man, efter idé från Lund starta med att köra spår banvallen. Men man har en ganska pessimistisk tidplan: 2030 räknar man med att spårvagnen rullar.

Här finns mycket att lära av projekt i utlandet. Vår spårvägsexpert Per Gunnar Andersson (som också tagit bilden nedan) rapporterar från en nyinvigd spårväg i Parla söder om Madrid att det bara tog ca 5-6 år från man började utreda till vagnarna rullade. Så Lunds tidplan till 2014 borde kunna gå hem.

Spårväg i Parla, Spanien, öppnad maj 2007. Vagnen från Alstom kanske något för Sverige

Överhuvudtaget måste vi i Sverige kunna öka på hastigheten i vårt utredande och diskuterande, utan att demokratin blir lidande. Handlingsförlamning, och allt för lång väntan på bra lösningar, är ingen bra demokratisk lösning.

Länkar:
SL om nya spårvägen
Helsingborgs spårvägsidéer
FODRAL
Svenska webb-platsen om modern spårvägstrafik
Skånetrafikens rapport om LRT

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
17 kommentarer
  1. Erik Berg
    Erik Berg says:

    Nu blir jag nyfiken, vad har ni för projekt i Jönköping? Utreds LRT-lösningar där?

    Glädjande att läsa en sund och välargumenterad skepsis mot spårtaxi också!

    Svara
  2. Joel Edding
    Joel Edding says:

    Det är klokt att satsa på modern spårvägsteknik men det finns betydligt mer angelägna projekt att lägga spårvägspengarna på än Djurgårdslinjen. Denna linje kommer att bli orimligt dyr då det bland annat är svårt att hitta ytor för depåer. Mer angeläget är exempelvis Spårväg Syd som är tänkt gå från Flemingsberg i Huddinge kommun till Älvsjö station i Stockholms stad. Spårväg Syd skulle binda samman två regionala kärnor och se till att Kungens kurva blev försörjt med ordentlig kollektivtrafik vilket är mycket angeläget!

    Svara
  3. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    SL kommer att utreda spårbilsnät på fyra platser i Stockholm. Att förlänga djurgårdslinjen med spårvagn kan väl möjligen vara motiverat, men att bygga en ny spårvägslinje i stället för att bygga spårbil kan väl aldrig vara en god idé?

    Det man får då är samma kapacitet med mycket lägre kvalitet till ett högre pris.

    Jag förstår inte hur du kan vara så förringande ot spårbilar när ditt miljöengagemang och den allmäna nivån på bloggen i övrigt är så ovanligt hög. Det är ju trots allt så att det är den dåliga reshastigheten som är kollektivtrafikens stora nackdel gentemot biltrafik på korta och medellånga resor, och spårbilar är det enda system som utlovar en reshastighet som motsvarar bilens.

    Jag kan inte tolka detta som annat än en ryggmärgsreaktion mot något som hotar ”business as usual” i detta fall TriVectors strida ström av rapporter om hur kollektivtrafiken ska utvecklas inkrementellt.

    Jag har läst två rapporter från TriVector angående Linköping och i den första från 2003 omnämns i och för sig spårbilar i löptexten men när man längre ner visar olika systems egenskaper får inte spårbilar vara med, det skulle väl bli för pinsamt för övriga system. Denna rapport har sedan tagits ord för ord av kommunen som policy för LinkLinkprojektet.
    I den generella framtidsrapporten som producerades förra året omnämns inte spårbilar alls trots att vid den tiden en testbana just höll på att byggas i Uppsala och ett system var sålt till Heathrow. Och denna rapport ska ligga till grund för Linköpings kollektivtrafikstrategi för de närmaste 10-20 åren! Dåligt!

    Mitt förslag är att du slutar raljera över spårbilar och i stället börjar fundera på vad det skulle innebära för miljön och stadsplaneringen om spårbilarna verkligen skulle leverera det de lovar. Detta borde få dig att inse att det du borde ägna dig åt är att göra vad du kan för att hjälpa igång detta nya system istället för att fly från framtiden. Medborgarna har sedan länge fattat att små individuella fordon är bättre än ett fåtal stora, om de nu kan få det (snart) utan att skada miljön, varför ska man tvinga på dem kollektiva system som de inte vill ha?

    Svara
  4. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Jag har diskuterat spårbilar tillräckligt tycker jag. Jag tycker att de som tror på dessa skall fortsätta att utveckla dem. Jag har inget emot dem. Det jag har något emot är denna religösa tro på att detta är lösningen på trafikens hållbarhetsproblem.

    Det kommer att krävas mängder av olika åtgärder för att skapa ett hållbart transportsystem. Och spårbilar kan säkert spela nån roll i någon del. Precis som bussar, spårvagnar och miljöbilar. Men de är inte lösningen med stort L.

    Vi har i olika sammahang tittat på spårbilar som alternativ, och ännu inte funnit något fall där de skulle vara ett realistiskt alternativ. Och kom inte dragande med Heatrow. I denna typ av trafikuppgifter kan de säkert vara bra. Och banan i Uppsala har ju inget med ett system att göra. Det stadium som den skall visa upp trodde jag var avklarat för 20 år sedan, men tydligen inte?

    Men i en stad blir det genast svårare. Kanske framförallt ur stadsbildssynvinkel, men också tillgänglighets, säkerhets och kapacitetsmässigt.

    Men jag har inget religiöst emot dem. Om de vore att alternativ idag skulle de för länge sedan ha dykt upp ännu tydligare i våra rapporter. Och vi har ingen anledning att dissa dem om de visar sig bra. I ett visst trafiksammahang kan de säkert fungera. Men inte som ersättning för bilar, bussar och spårvagnar i en hel stad.

    Svara
  5. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Jag har simulerat ett helt spårbilsnät i Linköping, 130000 resor per dag. Det funkar bra och ersätter all busstrafik, hälften av alla korta bilresor* och (tyvärr) en del gång- och cykeltrafik. Ett system med headway på 1 sekund ger då en stor reservmarginal. Mot bakgrund av detta tycker jag att ditt uttalande att det inte kan ersätta bilar, bussar och spårvagnar i en hel stad som besynnerligt.

    Jag håller med om att ULTra inte är utformat för att klara ett stadsnät, och därför tog jag inte med det systemet i inlägget.

    När det gäller ditt uttalande om att Vectus testbana borde vara avklarad för 20 år sen är du igång och raljerar igen. Självklart måste varje nytt system testas för sig. Annars hade krockprov på bilar varit avklarat en gång för alla för 20 år sen. I verkligheten måste varje ny bilmodell provas, så klart. På samma sätt måste varje nytt spårbilssystem ha sin testbana.

    Som för varje ny teknologi finns det några tidiga implementatörer som är före sin tid och därmed skapar system som är för klumpiga och dyra. Detta gäller Morgantown och Cabinentaxi. Detta innebär inte att inte teknologin tar fart senare när behovet är större och tillgängligheten på grundteknologi bättre. Jag har själv utvecklat system för t ex telemedicin som blev för dyra och dåliga på 80-talet, men nu är denna teknologi vardagsmat tack vare bättre datorer och internets höga överföringskapacitet…

    Jag har inget emot lite sund skepsis mot ny teknologi, men dina svepande formuleringar mot ett system som har så många fördelar antyder en dold agenda, förmodligen i form av att skydda ditt företags uppbyggda kompetens och kanske att itne förlora pondus genom att ändra på din tidigare uppfattning.

    Om det nu är så att det finns en kvantitativ underbyggnad till din starka uppfattning att spårbilar bara kan vara intressant i specialtillämpningar som flygplatser eller matning till pendelstationer så vore det intressant att ta del av detta.

    * Systemet kunde klara mer än hälften, men logitberäkningen som försöker efterlikna folks resval lägger nivån där.

    Svara
  6. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Har du simulerat det stadsmässiga intrånget också?

    Har du simulerat städningen av alla vagnarna?

    Har du simulerat hur man hanterar trafiksäkerheten?

    Har du simulerat tryggheten i vagnarna?

    Jag har varit med i trafikbranschen så länge att jag vet att det sällan handlar om enbart teoretiska beräkningar och simuleringar. Trafik handlar om så mycket mer. Människor till exempel.

    Svara
  7. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Och någon dold agenda har vi inte. Vår enda agenda är att leverera utredningar som ger ett så bra beslutsunderlag som möjligt för våra kunder.

    Och skulle det innebära att spårtaxi vore det bästa så skulle vi redovisa det. Men det har inte hänt ännu.

    Svara
  8. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Det känns lite ansträngt att du hela tiden byter motargument. När jag inte böjde mig för kapacitetsargumentet så kommer du nu med andra gamla trotjänare. tidigare har du skrivit saker som i princip betyder att ingen bör investera i spårbilar eftersom det inte finns någon erfarenhet av hela stadsnät, alltså kan man inte veta hur de kommer att uppfattas. Det enda system som ju har funnits i drift under en längre tid är Morgantown, och även om det inte är ”sann PRT” ur många aspekter så borde erfarenheter när det gäller överfall, klotter, nedskräpning etc vara relevant. Tyvärr har jag ingen specifik information om detta, men jag har i alla fall inte sett något om att de skulle se det som ett problem.

    >> Har du simulerat det stadsmässiga intrånget också?

    LiU sökte pengar från vinnova (framtidens transporter 2007) för att göra en undersökning av både intrång och LCC (som du tidigare efterlyst). Tyvärr fick de ingen finansiering av detta projekt. Jag håller dock med om att intrånget är besvärande i äldre innerstadsmiljöer. I mitt Linköpingsnät lyckades jag få till en ring runt dessa så att man inte ser spårbilsspåren från t ex domkyrkan och slottet. Intrånget är också mycket beroende på hur systemet utformas. På xyz.visulogik.com/lkp_1-3 ser man hur fyra olika system skulle se ut i några olika vyer i Linköping. Jag håller med om att t ex ULTra i princip inte är acceptabelt i känsligare miljöer, men de hängande systemen har ett mycket mindre visuellt intrång, som du ser.

    Man måste också väga det visuella intrånget mot alla andra effekter i en samhällsekonomisk analys. Hittills har inte intrångseffekter varit med i sådana normalt sett, men om de ska tas med måste man också fundera på hur mycket vinsten av x% minskad biltrafik, färre trafikleder, inga gnisslande spårvagnar etc lägger i andra vågskålen. Med en nettonuvärdeskvot på ca +2 för Linköpingssystemet tror jag inte att intrångskostnaden kommer i närheten av att trycka ner kalkylen under nollan.

    Har du simulerat städningen av alla vagnarna?
    > Städningen är mycket enkel jämfört med t ex spårvagn eftersom hela golvet är nåbart från dörröppningen, det är ju bara en kupé… Eftersom alla vagnar är lika borde det vara lätt att konstruera en städrobot. Det är heller inget problem att hinna städa åtminstone ett par gånger om dagen, då de flesta vagnar inte används mer än i rusningstid.

    Har du simulerat hur man hanterar trafiksäkerheten?
    > Jag förstår inte riktigt vad du menar här. Grundidén är ju att separera från övrig trafik och köra automatiskt. Därmed bortfaller de flesta olycksorsaker, som ju har att göra med antingen okänd interaktion mellan fordon eller förarfel. Därför finns alla möjligheter att göra systemet säkrare än alla andra system, inklusive tåg. Cabinentaxi fick redan 1979 sitt system godkänt för trafik i Tyskland med 1,9 s headway, så nog går det. Då hade de kört hundratusentals vagnkilometer utan olyckor i sitt valideringsprogram.

    Har du simulerat tryggheten i vagnarna?
    > Om man väljer att ta med sig ett ressällskap som visar sig vara opålitligt kan detta bli en fråga. Det är inget man behöver göra, precis som man inte behöver dela taxi med någon okänd om man inte vill. Med bevakningskameror på stationerna och inga väntetider kommer förmodligen totalsäkerheten mot överfall och liknande bli bättre än för andra system.

    Den mänskliga naturen kommer vi inte ifrån, och det kommer nog att dyka upp någon form av bedrägerier eller i värsta fall våldsbrott relaterade till spårbilar, precis som det har gjort kring internetbanker, kreditkort, etc. Men är det anledning till att avråda från att satsa på nya system?

    Jag tror aldrig att TriVector kommer att rekommendera ett spårbilssystem, eftersom ni inte tog med det ens som en framtida möjlighet för Linköping när frågan löd hur Linköpings trafik ska utvecklas på lång sikt. Om frågan bara lyder att utreda trafiken i en specifik korridor kan man med skygglapparna på förstås säga att spårbilar inte är kostnadseffektiva gentemot buss om man betraktar bara den linjen, men i större och mer långsiktiga utredningar borde svaret åtminstone innehålla ett ”om inte spårbilar visar sig fungera som förespråkarna tänker sig”.

    Det som är så underligt för mig är att de kända nackdelarna med spårväg och buss värderas så lågt jämfört med de okända hos spårbilar. Efter alla dessa år VET vi väl att spårväg och buss inte tar särskilt stora marknadsandelar från bilarna, även med stora investeringar och subventioner. Att rekommendera kommunerna att öka dessa investeringar och subventioner som är så ineffektiva och samtidigt mörka spårbilsalternativet i era rapporter (eller nämna det i förklenande ordalag) är vad som får mig att vädra konspirationer. Egentligen tror jag inte på detta själv, utan jag tror att det är lathet som ligger bakom, en lathet som gör att ni inte orkar ta reda på vad spårbilar kunde ge om de fanns att köpa. Om ni insåg det inom stadsplanerarskrået skulle det finnas ett stort köptryck och då skulle vi också få se fler och bättre system utveklas. Att säga att man skulle vilja köpa ett spårbilssystem kostar inte så mycket men är oerhört viktigt för att få igång en riktig industri. Men om ni konsulter fortsätter att avråda på tveksamma grunder så händer inte detta.

    Svara
  9. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Snygga bilder. Och en del av dem visar med all önskvärd tydlighet att det blir extremt svårt att passa in ett spårtaxisystem i befintlig bebyggelse.

    Med tanke på de stora svårigheter som dyker upp när man vill införa en bussgata, eller när vi jobbade med trådbussarna i Landskrona, så tror jag du har fel om intrånget. Och jag tror att detta är det största enskilda problemet.

    När det gäller kapacitetsargumentet så har jag aldrig tvivlat på att det är teknisk omöjligt att bygga ett system som håller. Men det blir dyrt, när vi redan har ett individuellt färdmedelssystem – biltrafiken.

    Med trafiksäkerheten menar jag de problem som uppstår när (nån gång händer det) en vagn kolliderar eller bara blir stånde högt uppe. Hur gör man då? Transrapidolyckan visade på stora problem med evakueringen.

    Tillgänglighetsproblemet tycker jag också är en stor hake. En buss eller spårvagn kan man stanna till enkelt på varje hållplats och det blir då mycket lättillgängligt. Men om man skall klättra eller åka 10 meter upp i luften för att stiga ombord så minskar ju tillgängligheten drastiskt.

    Som jag sagt, jag har inget emot spårtaxi. Jag tycker man skall fortsätta och forska och utreda. Men påstå inte att de är Lösningen på städernas trafikproblem.

    Skicka gärna dina rapporter. Vi läser dem gärna. Och samarbeter gärna med forskare och utvecklare även inom detta område.

    Svara
  10. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Jag anser snarare att vissa av bilderna visar att det är fullt möjligt att få ett tillräckligt litet intrång, medan bilderna på ULTra och Vectus visar att dessa system inte är tillräckligt smäckra.

    När det gäller svårigheterna att få införa en bussgata så ligger dessa väl inte på intrång i visuell bemärkelse utan i intrång i biltrafikens framkomlighet. Alltså inte jämförbart. När det gäller trådbussarna i Landskrona ligger du närmare och erfarenheten är intressant. Finns det trådbussar idag…? Skillnaden mellan trådbussar och spårbilar är dock att uppsidan för de boende är stor för spårbilar och noll för trådbussar (i det närmaste i alla fall, jag tror inte man värderar minskningen i avgaser särskilt högt med tanke på busstrafikens ringa andel).

    Snart (om ett par decennier) har vi inget individuellt trafiksystem längre. Bensinen tar slut och det finns inga rimliga alternativ; biobränslet räcker inte och vätgas och batterier är bara lagringsmedier som ska laddas från elnätet med en relativt låg verkningsgrad. Ur denna aspekt är spårbilar ett mycket bättre sätt att utnyttja elenergin, 3,5 gånger bättre än vätgas, 1,8 gånger bättre än batterier (lågt räknat). Vätgasen har även stora problem med lagring och distribution medans batterier har stora problem med råvarutillgången (främst litium är redan en bristvara).

    Visst, det kommer att hända att spårbilar kolliderar eller råkar ut för andra olyckor, precis som andra trafikslag. Men det finns inget i konstrultionen som tyder på att det skulle bli sämre säkerhet än något befintligt trafiksystem, eller hur? Och när olyckan är framme drabbar den bara ett fåtal personer i taget. Krasst sett är det väl denna egenskap som gör att vi fortfarande tycker att vi kan köra bil trots olycksrisken, medan en tåg- eller flygolycka är en katastrof.

    Det finns nog ingen köpare som skulle acceptera ett spårbilssystem som endast betjänas av trappor. Det kommer att krävas hissar på stationerna, eller att vagnarna går ner till marknivå vid dessa. Precis som för tunnelbanan, ja, fast tvärt om då. Och normal höjd är snarare 5 än 10 meter, det finns ingen anledning att överdriva.

    Jag anser fortfarande att man måste driva tesen att spårbilar är Lösningen på städernas transportsystem. Anledningen är nätverkseffekten, små system som t ex en flygplats eller matning till ”tung” kollektivtrafik kan aldrig bära sig, kundnyttan blir helt enkelt inte tillräckligt stor för att motivera investeringen. Det är bara om man har siktet inställt på att komplettera en stads transportinfrastruktur med ett spårbilsnät som man får en bra totalekonomi. En stad som Linköping eller Malmö är rätt idealisk eftersom man har ett idag ganska välbalanserat vägnät men stora expansionsplaner som hotar att orsaka trafikinfarkt. I detta scenario står man hur som helst inför stora infrastrukturinvesteringar, och då tycker jag att man ska satsa på det som ger mest ”bang for the buck”. Om Malmö hade satsat/fått satsa de 9 miljarder som citytunneln kostar på ett spårbilsnät så hade man förmodligen kunnat täcka hela staden med ett högkvalitativt nät (Linköpings nät enligt min idé kostar ca 4 miljarder). I det perspektivet känns inte ett spårbilsnät särskilt dyrt… Men det är en lång väg att gå att få ett teknikneutralt regelverk och bidragssystem, och uppenbarligen även att få transportkonsulterna att utreda spårbilar som ett alternativ till andra förslag.

    Svara
  11. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Kul att du är så på hugget!

    Man kan ha olika syn på det visuella intrånget. Jag tror med min erfarenhet att det blir STORA problem.

    Och bussgateproblemet brukar tyvärr inte handla om minskningar i framkomlighet för bilar. Utan snarare om NIMBY-problemet.

    Jag tror inte att biltrafiken är borta om 20 år. Effektiviseringar, förnyelsbara bärnslen, hybridlösningar etc kommer att göra att bilen överlever.

    Att åka hiss till hållplatsen minskar tillgängligheten betydligt.

    Med tanke på hur svårt det är att få fram betydligt mindre summor till kollektivtrafiken är jag ganska skeptisk till att man kan få fram 4 mdr till Linköping…

    Skulle vara kul att som trafik/stradsplanerare med hållbarhetsinriktnig få vara med och göra en utredning kring ett system. Ännu har ingen velat ha en sådan…

    Svara
  12. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Jag tror säketr att NIMBY kommer att vara ett stort problem även för spårbilar. Men som sagt, inte självklart större för att intrånget möjligen är större. Även lägenhetsinnehavare ser väl egennyttan i att kunna använda systemet. Och jag måste säga att när jag har funderat ut nätet i Linköping så har det visat sig vara väldigt få sträckor där detta egentligen är ett problem (centralt mest, förstås). ”Tack vare” bilismen har vi fått väldigt breda trafikkorridorer på rätt lagom intervaller som kan användas för de flesta spår. Jag ska kolla hur många procent som är ”problemspår” i Linköping, men det får bli en annan dag.

    Jag tror inte heller att biltrafiken är borta om 20 år. bilen är ju oöverträffad i glesbygd, framför allt. Oftast har ju inte trafikslag ersatt äldre system utan fyllt i när dessa inte räcker till. För vardagsresorna i stan så funkar spårbilar så mycket bättre än bilar, med tanke på trängsel, buller, avgaser, olyckor och parkeringsbehov.

    Problemet med dina billösningar ”Effektiviseringar, förnyelsbara bärnslen, hybridlösningar” är att de inte räcker, om vi inte samtidigt lyfter bort en hel del av trafiken från bilen. Jag har tittat rätt noga på detta. T ex så krävs 10% av Sveriges spannmålsproduktion för att ersätta 1% av fordonsbränslet. Dvs för att klara bara låginblandningen i bensin och diesel krävs halva vår brödföda! När det gäller skogsbaserat bränsle är väl läget bättre i Sverige, men inte på global nivå, Sverige har ju oproportioenerligt mycket skog…

    Övriga s k alternativ, vätgas och batterier, är ju bara lagringsformer för el, så om inget oförutsett inträffar på elproduktionssidan (fusionskraft möjligen) så kommer vi aldrig att ha så lättillgänglig försörjning av el som just nu. Då gäller det att för så stor del av transporterna som möjligt välja ett så effektivt sätt att använda elen som möjligt. Alltså: Spårbilar.

    Det behövs förstås trappor och hissar vid upphöjda stationer. 5m höjdskillnad gör nog att de som kan tar trappan. Själv föredrar jag att vagnen åker ner, men beroende på hur branta backar ett system klarar kan det bli svårt på vissa ställen. Att hissa ner vagnskorgen tror inte jag på.

    Andra projekt får ju mycket mer pengar för mycket mindre uppvisad samhällsnytta, t ex Bottniabanan 13 mdr, citytunneln Malmö, 9 mdr, citybanan Stockholm, 16 mdr, osv. Vad jag vet ligger dessa projekt i bästa fall runt 0 i nettonuvärdeskvot, medan Linköpingssystemet med samma beräkningsmetod ligger på knappt +2.

    Det har redan gjorts ett antal utredningar av spårbilssystem, och flera är på gång. Jag skulle tycka det var mycket bra om en mer stringent kalkylmetodik användes än den som vissa av dessa har haft. I Linköping röstade man dock emot mitt förslag om en utredning, bl a med hänvisning till TriVectors rapporter, där inte spårbilar rekommenderades för vidare utredning.

    Svara
  13. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Jag tror att röligheten kommer/måste minska. Och jag tror inte detta måste betyda minskad livkvalitet. Det viktiga är tillgängligheten – inte rörligheten (jag har skrivit om detta i massor av blogginlägg). Det finns stora effektivieringsvinster att göra i såväl godstransporter som människors sätt att resa och transportera sig.

    Jag tror att ett av problemen (vid sidan av de stadsbyggnadsmässiga och tillgänglighetsmässiga) är att spårtaxi är ett nytt system som som skall existera vid sidan av biltrafik, cykeltrafik OCH störskaligare kollektiva system. Detta betyder att man skall bygga upp ännu ett system. Det blir dyrt, och nyttan kommer inte förrän du byggt ett helt nät. Det är ganska meningslöst att bygga enstaka linjer om man tror att det skall ersätta bliresor.

    Jag uppskattar ditt seriösa sätt att argumentera kring detta, men jag delar inte all din entusiasm. Denna skepsis bygger på all min erfarenhet av trafikplanering, trafikteknik, hållbarhetstänk etc.

    Svara
  14. Bengt Gustafsson
    Bengt Gustafsson says:

    Jag håller med om att det vore bra om man kunde få bättre tillgänglighet utan mer rörlighet. Men det kräver i stället närhet. Det senaste seklet har visat att det finns, eller i alla fall upplevs finnas, stordriftsfördelar och valfrihetsfördelar med att inte fokusera på närhet. Att reversera utvecklingen mot stormarknader och regionförstoring (längre jobbresor) känns inte särskilt politiskt opportunt just nu. Regionförstoring anses i stället vara nyckeln till fortsatt tillväxt (denna heliga graal). Trots att politikerna vet att reginoförstoring ger väldigt mycket resor och därmed utsläpp jämfört med (den materiella) välståndsökningen så trummar man på med det budskapet. Jag tror att det är ännu mycket svårare att ta de besluten än att ta besluten att bygga spårbilsnät som gör dessa transporter så mycket miljövänligare.

    Från dagens läge kommer en minskad rörlighet framtvingad av ökade reskostnader att driva fram mer urbanisering. Detta ställer än större krav på städernas infrastruktur, som i många fall går på knäna redan idag. I det läget bör man satsa på den typ av system som är mest kostnadseffektivt givet att nyinvesteringar måste göras.

    Ett exempel är förlängningen av tvärbanan i Stockholm. Här tänker man sig att bygga 17 km spårväg vilket kostar 3 miljarder enligt SLs beräkningar. För samma pengar bör man få minst 60 km spårtaxi, där reshastigheten är dubbelt så hög, och linjekapaciteten ungefär samma. Det känns förvirrande att man i det läget med självklarhet väljer spårvagn.

    Även om jag tror att spårtaxi kommer att bli ”standard” på lång sikt är det förstås i de områden/städer där trafiksystemet ändå kräver stora investeringar som det borde vara lättast att ställa upp jämförande analyser av vad man kan få för sina investeringsmedel och därmed förstå spårbilars potential.

    För att komma dithän måste man göra den jämförande analysen. Idag tycker man att det är bortkastade pengar, eftersom det inte finns färdiga system att köpa. Men det kommer att finnas färdiga system innan man ens sätter spaden i jorden för t ex tvärbana Norr, särskilt om man säger att man hellre skulle vilja köpa ett spårbilssystem än spårvagn om det uppfyller vissa krav. Det är därför det är så viktigt att dessa utredningar görs. Utan kundtryck inga pengar till systemutveckling.

    Jag vet att branschen är konservativ (som alla branscher) men det är ju därför jag måste tjata och tjata om alla fördelar innan det går in. Det som händer nu händer alltid inför stora tekniksprång…

    Jag är inte inne på att man ska satsa på spårbilar i blindo, men jag tycker att det är värt att undersöka om spårbilar kan vara en bättre alternativ investering i fall som t ex tvärbana norr. Och då med den förutsättningen att spårbilsleverantörerna, precis som spårvagnsleverantörerna, kan leverera system som uppfyller sin specifikation.

    Svara
  15. Erik Sandblom
    Erik Sandblom says:

    Bengt, jag tycker inte balkbanorna på bilderna är snygga. Har du sett telefontrådarna i Nordamerikanska städer? Det är fult med så mycket skräp som stör utsikten upp mot himlen. Det blir ett gytter. I Svenska Järnvägsklubbens tidskrift TÅG sågade man Tvärbanans kontaktledningar som görfula, och jämförde med Göteborgs spårvägar.

    Om man tar en bro eller en enskild balkbana så kan det bli vackert, men om det är en massa hus och grejer så blir det ett rörigt gytter. Det går inte att få snyggt om man inte bygger allt nytt från början, som i Docklands.

    Om telefontrådar och kontaktledningar orsakar skönhetsdebatt, hur ska hela balkbanor accepteras?
    xyz.visulogik.com/lkp_1-3

    Svara
  16. C20
    C20 says:

    Kul att läsa denna diskusion då

    Om det inte vore för alla stadsplanerare o likn som tycker nya spår är så fula, så skulle problemen vara mindre.

    Här i Stockholm hade det varit lätt att bara bredda Centralbron till 4-spår samt bredda en kortare tunnel strax före pendeltågsstationen Stockholms södra. Det är bara ca 2,3 km som är dubbelspår och detta står för hela kapacitetsbristen söder om Stockholm.

    Istället ska dom bygga en helt ny tunnel under halva stan för pendeltågen för 16 miljarder – för att det står ett par hus mellan centralbron och vattnet.

    Dessutom kommer inte bygget av denna vara helt problemfritt heller bl a har det snackats om att tunnelbanan kommer måsta stängas av under perioder vid T-centralen och sprängingarna riskerar att orsaka skador på befintlig bebyggelse.

    Det är otroligt hur dålig planering som verkar göras.

    Någon idiot pratade även om att gräva ner tunnelbanebron mellan Gamla stan och Slussen – bara för den såg så ful ut.

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *