Nya vägar genererar ny trafik – även i Stockholm

Jag har skrivit om detta förr. Vi vet sedan minst 10 år att när man bygger nya vägar omfördelar det inte bara den befintliga trafiken, utan genererar också ny trafik.

Därför är det logiskt att Naturvårdsverket är kritiskt till nya vägförbindelser i Stockholmsområdet av klimatskäl. Naturvårdsverkets bedömning är att inget av de två vägbyggnadsalternativen – Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda – är förenligt med miljöbalkens bestämmelser eftersom de bl.a. leder till kraftigt ökade utsläpp av koldioxid.

Naturvårdsverket har naturligtvis alldeles rätt. Man har haft alldeles för snäva utgångspunkter när man började planera för förbättrade nord-sydliga förbindelser. Precis som man alltid har. Man utgår från att det skall byggas ny vägkapacitet, och man undersöker inte med hjälp av den fyrstegsprincip som Vägverket skall följa om det finns andra sätt att lösa behoven. Vi sitter helt enkelt fast i vår kärleksaffär med bilen och tar det för helt givet att det är mer biltrafiks som är lösningen.

Men att skapa den tillgänglighet som behövs för ett fungerande samhälle kan göras på mängder av andra sätt som inte nödvändigtvis behöver betyda nya vägar.

Länkar:
Naturvårdsverket om yttrandet
Yttrandet

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
5 kommentarer
  1. Göran Tegnér
    Göran Tegnér says:

    Nya vägar skapar mer trafik, men inte nödvändigtvis mera koldioxidutsläpp!

    Christer Ljungberg konstaterar att nya vägar skapar mer trafik med ett aktuellt exempel från den västliga förbifarten i Stockholm. Enligt honom hävdar Naturvårdsverket att sådana nya kringfarter leder till kraftigt ökade utsläpp av koldioxid. Och därför skulle en västlig förbifart förbi centrala Stockholm vara dålig ur miljösynpunkt. Jag kan konstatera att exemplet är sällsynt dåligt valt. Påståendet är helt enkelt felaktigt.

    För det första gäller det ingen proportionalitet mellan nya vägar och ett ökat trafikarbete. Mina egna analyser av 25 års vägbyggande i Stockholms län visar att 10 % mer vägar (räknat i kilometer) inte ger 10 % mer trafik, som många tycks tro, utan bara 2-3 % mer trafik.

    För det andra råkar såväl Förbifart Stockholm, som Diagonal Ulvsunda ge upphov till mindre miljöutsläpp, och inte mera utsläpp. Utsläppen av kväveoxider minskar med 3 % respektive 4 % med de båda förbifartsalternativen. Koldioxidutsläppen minskar med 13 respektive 43 tusen ton per år, eller med -0,2 resp. -0,8 %. Detta beror på att förbifartsleden omfördelar vägtrafiken från de centrala delarna av regionen, där det råder köer och trängsel, till förbifarten. Energiförbrukningen – och härmed även avgasutsläppen – är ungefär dubbelt så hög på centrala stadsgator p.g.a låga hastigheter där, jämfört med perifera förbifartsleder. Denna miljöförbättring överväger den mindre ökningen av utsläppen, som orsakas av några procent fler fordonskilometer. Jag baserar mina uppgifter på Transeks rapport från år 2006 om ”Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-sydliga förbindelser i Stockholm” (tabell 4.4).

    Förbifarter som avlastar stadskärnorna från vägtrafikens trängsel och köer kan alltså vara skonsamma även för miljön.

    Göran Tegnér, trafikkonsult

    Svara
  2. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Jag hävdar i detta fall ingenting utan refererar Naturvårdsverkets yttrande. Och i detta yttrande ifrågasätter man Transeks modellberäkningar och menar att det är dålig transparens i dessa, det går inte att följa hur man kommit fram till resultaten.

    I sig är inte detta det viktiga, även Göran visar ju i sina, enl Naturvårdsverket icke transparenta, beräknigar att utsläppen faktiskt ökar, visserligen inte lika mycket som trafiken.

    Problemet är att vi inte har råd att öka utsläppen alls, utan måste minska dem. Och de mål vi har om detta har man inte tagit hänsyn till.

    När jag skriver detta sköljer regnet ner för fönstren med en intensitet jag sällan sett. SAmtidigt ligger en släkting poå sjukhus på Cypern på grund av värmen. Dessa extremväder som bara tycks öka bekymrar i alla fall mig, och borde göra att man ser till att utsläppen minskar och inte ökar.

    Svara
  3. Göran Tegnér
    Göran Tegnér says:

    Göran Tegnér svarar:

    Den som lyckas läsa korrekt innantill ser att Förbifart Stockholm (båda alternativen) MINSKAR utsläppen, och inte ökar dem. Vad beträffar transparensen vill jag hänvisa till att Transeks aktuella kalkyler baseras på den relativt nya samhällsekonomiska beräkningsmodellen SAMKALK, utvecklad i nära samarbete med och beställd på uppdrag av SIKA, Vägverket och Banverket, och godkänd av dessa tre statliga trafikverk. Det är lite magstarkt av SNV att underkänna dessa kalkyler, kan man tycka.

    Jag är djupt bekymrad över miljö-förstöringen och delar helt Christer Ljungbergs patos för en bättre miljö, även trafikmiljön. Men 40 års underlåtenhetsssynder t.ex. i form av att inte bygga en vettig förbifart i Stockholm (som har i bl.a Gränna) det förvärrar bara avgasutsläppen. Härutöver behövs det andra kompletterande trafiksystem som kan locka över bilister till miljövänlig och attraktiv kollektivtrafik, som spårbilar.

    Svara
  4. Christer Ljungberg
    Christer Ljungberg says:

    Göran och jag har lite olika syn på hur man åstadkommer ett hållbart transportsystem. Jag är bekymrad över att vi byggt ett biltransportsystem med så hög kapacitet att bilen i alla lägen framstår som det bästa alternativet. Och detta möjliggör för utspridning av bebyggelsen osv. Bygger man nya vägar ökar man bilens försprång ytterligare, med ökad utglesning som följd vilket ökar bilresandet ytterligare.

    Det finns naturligtvis fall där man behöver lösa lokala útsläppsproblem, genom att flytta trafiken, men detta är en helt anna sak.

    Jag delar Naturvårdsverkets oro, och ser att en del av lösningen är att slå samman alla trafikverken till ett. Vilket ligger i linje med vad SIKA säger idag om infrastrukturplaneringen. I ett sådant tänkt fall skulle kanske lösningen inte självklart varit ökad vägkapacitet….

    Svara
  5. Jan Wiklund
    Jan Wiklund says:

    Det sjuka i Tegnérs resonemang är väl att en ökning av biltrafiken med 80% – som anges som huvudskäl till paketet – ökar utsläppen i hela Stockholm (utom möjligen i de relationer som motorvägarna går i). Men om man å andra sidan bygger kollektivtrafik, skärper trängselavgifterna och förtätar stan så minskar trafiken och därmed utsläppen.

    Det är tragiskt med bristen på systemtänk hos personer som rimligen borde ha till uppgift att stå för systemtänket. Är de så beroende av att komma fram till de slutsatser uppdragsgivarna vill ha?

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *