Göran gillar spårtaxi

Jag gillar tekniska prylar och teknisk utveckling. Min bärbara dator som jag skriver detta på, min iPod och min Nikon digitalkamera. Jag gillar smarta tekniska system och innovationer som Internet, Bluetooth, wifi, skype, bloggar, widgets, det åtta-facks-sopsorteringsystem som finns i Lund, Toyota Prius osv. Ingen brukar kalla mig teknikfientlig eller utvecklingsfientlig.

Men mitt i detta tekniknörderi har jag en sund skepsis till alla nya system. Dessutom är jag helhetsmänniska och tycker att alla nya system bör värderas för hur de fungerar i den helhet som en stad, ett samhälle eller vår värld utgör. Detta sagt som en ytterligare förklaring min syn på spårtaxi.

Jag tror inte att spårtaxi är lösningen med stort L. Den kan säkert spela en roll i vissa bestämda sammanhang och miljöer. Och jag tycker att man skall fortsätta att forska och utveckla inom området. Men spårtaxi löser inte ensam problemet med att skapa ett hållbart transportsystem.

Spårtaxilobbyn oroar sig tydligen över att jag inte ensidigt stämmer in i hyllningskören. I förrgår fick jag ett mail från en företrädare, och idag har Göran Tegnér lämnat en lång kommentar till mitt blogginlägg den 18 januari.

Göran Tegnér är inte vem som helst. Han är grundaren av Transek, som nu tyvärr inte finns mer utan är en del av multisen WSP. Han är en av Sveriges bästa trafikmodellerare. Och han gillar spårtaxi.

Eftersom få läser gamla blogginlägg och kommentarer till dem så återger jag kommentaren här, med mina svar inlagda.

”Utan att tillhöra någon speciell lobby, vill jag som oberoende samhällsmedborgare och trafikkonsult framföra följande genmäle:Trendiga bloggar måste kanske hellre vara raljanta än grundade på fakta…Christer Ljungberg, du fortsätter med dina anti-religösa sarkasmer mot spårbilar som varande ”religiös sekterism” i stället för morgondagens trafiksystem som strax redan blir tillgängligt. Ljungberg klagar över att han måste ägna för mycket kraft åt spårbilarna – snacka om energiåtgång! Jag börjar nästan tycka synd om dig, Christer…

Låt mig nu övergå till att bemöta Dina ovederhäftiga invändningar.

1) Din huvudinvändning tycks vara att spårbilar skulle vara svåra att passa in i befintlig miljö. Som om dagens bilar, lastbilar och dieselbussar, för att inte tala om vissa spårvagnar – tunga om pansarvagnar – vore ett mera under av skönhet och smidighet i stadsbilden. Men alla bostads- och arbetsområden, för att inte tala om alla infartsleder, järnvägsstationer, universitets- och sjukhusområden, och alla externa stormarknader, vilka underbart lämpliga områden att trafik-försörja med energisnåla, miljövänliga, tysta och användarvänliga spårbilsslingor. Jag tycker bara att det blir trist och fantasilöst med dina konservativa och subjektiva fördömanden.”

Den stora skillnaden mellan stora lastbilar och bussar är att de inte finns kvar hela tiden, vilket infrastrukturen för spårtaxin gör. Själva kabinen utgör naturligtvis inte problemet. Och det förstår nog Göran också om han tänker efter. I en av rapporterna som Göran varit med att skriva finns en bild hur det skulle se ut på Götgatan i Stockholm, och ser inte särskilt realistiskt ut.

Och visst kan kanske spårtaxi blir intressant t ex i ett Campusområde, med den typ av utspridda resbehov som finns där.

”2) Tillgängligheten. Det märks att det var länge sedan du läste någon seriös rapport om spårbilarnas egenskaper. I alla datorsimuleringar som jag har läst handlar det om att ca 1/3 av de spårbilar som behöver vara i drift används för tomkörningar, inte 2/3, som du hävdar. Under låg-trafik står de flesta vagnarna i depå. Allt detta är optimalt för att erbjuda ca 1 minuts väntetid (inte ½ minut som du skriver) för ca 97 % – 98 % av resenärerna. Vilken annan typ av kollektivtrafik erbjuder en sådan kort väntetid? Du gör städningen till ett oöverstigligt hinder. Men om man kan rationalisera bort bussförarna, som i 50 % av fallet i Sverige kör omkring med mindre än 10 personer per busstur, vilket ger högre miljöutsläpp än katalysatorbilen, ja då finns det säkert resurser över även till städningen av spårbilarna. Nytt jobb: spårbilsstädare!”

Göran har säkert rätt här, han kan mycket mer om modellering än jag. Och visst är det sant att dåligt belagda bussar, dvs många som rullar på våra gator, ger höga utsläpp per passagerare. Men jag är inte säker på att lösningen på just det problemet heter miljardinvesteringar i spårtaxi. Det går att förbättra bussystem drastisk, särskilt om man är beredd att göra den typ av ingrepp i stadsbilden som spårtaxi innebär.

Jag har inte sagt att städningen utgör ett oöverstigligt hinder, bara att det går åt en del resurser och smart logistik för att fixa städningen av 4000 vagnar i Uppsala.

”3) Energiåtgången. Även med 1/3 tomvagnskörning blir energiåtgången mycket lägre än med buss eller spårvagn. Alla spårbilar irrar inte runt jämnt efter en stel tidtabell, utan bara där och när det finns en resefterfrågan. Detta kallas för anropsstyrd trafik. Energiåtgången styrs av vikten per passagerarkilometer, och många små lätta fordon ger en lägre vikt per personkilometer än med ett fåtal stora fordon. Energiåtgången med spårbil är mindre än hälften av en stadsbuss, och ca 1/5 av en spårvagn, per personkilometer. Jag sa ju att spårvagnar är pansarbilar.”

Jodå, jag vet vad anropsstyrning innebär, och har jobbat en hel del med anropstyrd busstrafik, som inte heller är någon universallösning. Jag skulle däremot vilja se en LCC-beräkning av hela konceptet med spårtaxi. Med tanke på den avhandling som kom tidigare i år, och som visade att järnvägstrafik i många fall hade högre energiförbrukning än bussar, på grund av energiåtgången vid tillverkningen av järnet i rälsen, så kan man undra hur det blir med alla järnbalkarna i spårtaxisystemet?

”4) Den vanliga kollektivtrafiken fixar alla trafikproblemen, inte spårbilarna, försöker du övertyga dig själv. Ja här är du i gott sällskap med alldeles för många godtrogna och lättlurade, som har trott på denna saga i över 50 år. Tänk på alla tjusiga investeringar och alla driftansträngningar sedan år 1970 som har ägnats åt traditionell lokal och regional kollektivtrafik: bussar och spår-vagnar och pendeltåg. Trots detta, eller kanske tack vare detta, har man nätt och jämnt lyckats bibe-hålla marknadsandelen i Sverige, men inte ökat den (om man även räknar in den långväga kollektiv-trafiken som flyg och tåg). Det lokala och regionala utbudet av vagnkilometer har ökat med 7 % per invånare sedan 1985, samtidigt som resandet per invånare har minskat med 7 %. Något fundamentalt systemfel är det nog, för vilken annan bransch kan fortsätta med att pumpa in ökande resurser i en marknad i flera decennier, samtidigt som kunderna sviker hela tiden. ”Vi har misslyckats med kollektivtrafiken, alla som kan tar bilen, och kollektivtrafiken är för de andra”, yttrade en kollega till mig, som arbetat med att utveckla busstrafiken under 20 års tid. Det vore därför passande och klädsamt med ett större mått av lyhördhet och ödmjukhet inför en ny och lovande teknik, som spårbilar, i stället för ett föraktfullt raljerande mot allt nytt som rör sig.”

Vänner och kollegor inom kollektivtrafikbranschen, lättlurade och godtrogna – ni har alla levt i en livslögn i 50 år – nu kommer spårtaxi och räddar er. Var det nån som sa sekt?

Att alla som kan ta bilen beror naturligtvis mer på hur förutsättningarna för biltrafiken ser ut än på kollektivtrafiken i sig. När bilresan i många fall är betydligt billigare än motsvarande kollektivtrafikresa (i alla fall för marginalkostnaden) är det inte så konstigt att man tar bilen. När infrastrukturen i våra städer så tydligt gynnat bilen i 50 år blir det ganska bra för bilen.

Om dagens kollektivtrafik i städer ges de förutsättningar i form av ingrepp i stadsbilden, och enorma investeringar som spårtaxin förutsätter är jag övertygad om att man kan nå betydande förbättringar. Och på vissa platser kan spårtaxin bli ett bra komplement.

”Historiskt har införandet av varje nytt transportmedel – kanaler, järnvägar, bilar och flygplan – haft sina arga vedersakare. Men inga av dessa historiska personligheter har dock kallat sig trafikplanerare.”

I det här fallet är jag nog lika mycket stadsplanerare och samhällsplanerare som trafikplanerare.

”Att du sedan glömmer att nämna att spårbilarna medger halva restiden dörr-till-dörr och att deras totalkostnad (d.v.s. kostnader för investering, drift, restid-, miljö- och olyckor) bara uppgår till hälften av den traditionella kollektivtrafikens, må ju vara dig förlåtet. Du blev ju så trött och kraftlös.”

//Göran Tegnér

Här på slutet glömmer ju Göran nogsamt intrångskostnaderna. Som i en rapport som ha själv medverkat i sägs, se länk nedan, kunna bli så stora att systemen inte blir samhällsekonomiskt lönsamma.

Som sagt. Fortsätt gärna forska och utveckla kring spårtaxi. Alla insatser kommer att behövas för att skapa det hållbara transportsystemet. Men jag tror att förespråkarna skulle vinna väldigt mycket i trovärdighetsgrad om man tog bort en del sekteristiska inslag:

– att döpa lobbyorgansiationen till ”Institute for Sustainable Transportation.
– att ha bilder av Nelson Mandela på sin webbsida
– att som i den rapport Göran medverkat i döpa om spårtaxi till GTS – Generellt Transportsystem.

Länkar:

Mitt blogginlägg den 18 jan
Blogginlägg med Kurt Hultgrens kloka synpunkter
Blogginlägg 19 maj 2006 om spårtaxi
När Jesus kommer tillbaka åker han spårtaxi

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
0 kommentarer

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *