Trängselavgifter för att lösa dyr trängsel i USA

För ett år sedan hade vi en delegation amerikaner från höga poster i administrationen på besök i Lund och i Stockholm för att lära sig hur vi i Sverige försöker bemästra trängseln. De fick lära sig allt om trängselskatteförsöket och om LundaMaTs på sin studieresa genom Europa. Nu ser vi att besöket har gett efterverkningar.

Trängseln på vägarna i USA kostar 200 miljarder dollar varje år. Amerikanerna sitter 3,7 miljarder timmar per år i köer, och förbrukar bensin motsvarande 2,3 miljarder gallons bensin, vilket är 8,7 miljarder liter.

Norman Y Mineta, transportminister i USA, föreslår att försök med trängselavgifter skall genomföras i ett stort antal amerikanska städer.

Congestion is not a fact of life. We need a new approach and we need it now.
– Secretary of Transportation Norman Y. Mineta, May 2006

Man skriver vidare:

The demonstrated success of road pricing.
Other major cities around the world, including London, England and Stockholm, Sweden most recently, have reduced congestion and improved throughput almost immediately through the implementation of congestion pricing strategies.

Precis som experterna, som jag skrev om från gårdagens seminarium, pekade på så har Stockholm placerat sig på världskartan över städer som verkligen gör nåt åt staden och dess attraktivitet.

Länk:

PM:et

Share on Pinterest
There are no images.
Dela med dina vänner:










Submit
1 kommentar
  1. Kurt Hultgren
    Kurt Hultgren says:

    Spårtaxi en nisch
    Spårtaxi är en speciell lösning för ett särskilt segment. Spårtaxi är inte alls så tokigt, förutsatt att just den tekniken används i rätt sammanhang och i rätt avståndsintervall.
    Jag håller med om att SIKAs rapport var obegripligt okunnig och förenklad. Dessutom redovisar den inte state-of-the-art. Den nämner inte den pågående utvecklingen av spårtaxi i Hofors som stöds av Banverket, och det tycker man att SIKA borde känna till. Jag måste säga att jag är förvånad över SIKAs okunskap och förutfattade meningar i denna rapport. Den gör mig något fundersam. Troligen har man fått material från någon konsult och publicerat rätt av, till synes utan att ens kontrollera övriga källor. Därför vill jag framhålla vad som finns på SkyCabs hemsida, som är nog så intressant för den som är intresserad av just spårtaxitekniken.
    Jag har blivit inblandad i utvecklingen av spårtaxifrågan via SkyCab och Banverket. Till att börja med måste man konstatera att spårtaxi bara kan ha en mycket begränsad sektor för sin utveckling. Det handlar om anslutning till befintliga eller nya spårtrafikbanor, dvs till järnväg, tunnelbana och spårväg, och bara som anslutning. Det handlar om låghastighetsfordon och det handlar om sådana tätorter som inte kan försörjas med gles och dyr busstrafik. Alla andra hysteriska idéer om höghastighetsspårtaxi och långväga spårtaxi med hängande kupéer mm är orealistiska och tycks mig mest bestå av flum. Däremot kan man tänka sig att spårtaxi kan göra en nytta i vissa förorter och i mindre samhällen, där frestelsen att åka bil är stor. Det är ju som bekant så att merparten av alla bilresor görs inom tätorterna, inte till eller mellan tätorterna. Själv brukar jag hävda att det är mycket bra om spårtaxi kan överta 20 procent av alla bilresor, och det gör man bäst i dessa områden. Jag föreslår alla intresserade att besöka http://www.skycab.se (utan s på slutet, som det påstods på Clustret igår). Där kan man läsa om en del redan studerade projekt, men också se några korta filmstmpar om den demonstration av en fullskalebana som ägde rum i Hofors i februari. Där medverkade Banverket, länsstyrelsen och kommunalrådet i Hofors bland andra.
    Den lilla sektorn anslutningsresor räcker långt i ett större perspektiv. Men man ska nog inte föreställa sig att spårtaxi kan bli en faktor i vanlig tät stadsbebyggelse. Skycabs och industrins projekt i Hofors bygger på tanken är att förbinda bruksorten med stationen som ligger 3 km från centrum. Där kan både teknik och användning av resenärer provas i en begränsad skala.
    I mindre tätorter eller förorter är alternativet en glestrafikerad busslinje som är både dyr och ger dålig kvalitet. Där kan spårtaxi erbjuda just den kollektivtrafik som behövs, eftersom ett obemannat system kan hålla hög turtäthet även kvällar och helger. Och alla kan resa med spårtaxikupéer, oavsett ålder och körkort och hälsotillstånd.
    Den estetiska faktorn är mycket viktig. Det går inte att föreslå spårtaxi på Götgatan och inte i de flesta äldre städer. Spårväg däremot kan smygas in lite elegant, eftersom bara spåren i gatan inte stör, möjligen kan tråden väcka ont blod. Jo, jag vet, trådbussarna i Stockholm försvann på grund av trådarna som inte fick synas vid Sergels torg… Men det är stor skillnad mellan tråd och högbanor på gatan.
    Ett annat insatsområde kan vara kors- och tvärsresor i ett universitetsområde, där det är långt mellan husen och inte alla vill eller kan cykla. Där är inte linjär kollektivtrafik tillräckligt smidig, som den nästan alltid annars är.
    Det betyder att jag tror att spårtaxi är ett av de medel som faktiskt kan minska bilberoendet. Men jag tror inte att det är det allena saliggörande. Kollektivtrafiken måste kännas attraktiv. Det kan bra spårtrafik göra – det enda som får bilister att stiga ur bilen – både regionala tåg och moderna spårvägar, men även spårtaxi kan fylla en viktig nisch.
    Kurt Hultgren, Resenärsforum
    1 juni 2006

    (kurt.hultgren@stationsradet.se)

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *